19 Settembre 2020
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Accesso e cabotaggio: è tempo di ripensamenti

“La situazione del cabotaggio in Italia è migliorata con l’inversione dell’onere della prova, ma controlli erano più sicuri in passato, quando bisognava tenere a bordo un libretto dei viaggi di cabotaggio. A questa mancanza si potrebbe in parte ovviare prevedendo l’obbligo di segnalazione anticipata delle operazioni di cabotaggio”

Proprio di recente si è conclusa la consultazione pubblica promossa dalla Commissione europea sull’applicazione dei Regolamenti 1071/2009 e 1072/2009 che dettano la disciplina dell’accesso alla professione di autotrasportatore e dell’accesso al mercato dell’autotrasporto, con specifico riferimento all’attività di cabotaggio. Con tale consultazione, la Commissione ha inteso acquisire la posizione dei diversi portatori di interessi, pubblici e privati, allo scopo di valutare se e come sottoporre a revisione due strumenti di regolazione che incidono fortemente sulla vita delle imprese di autotrasporto.

Nel ricordare che la posizione delle autorità ministeriali italiane competenti è stata espressa in diverse occasioni di incontro nelle sedi europee, vale la pena di soffermarsi su alcuni aspetti di particolare criticità, emersi dalla valutazione ex post dei Regolamenti, che auspicabilmente indurranno la Commissione a interventi correttivi:

• Il Regolamento 1071 sull’esercizio della professione, i cui principi sono generalmente apprezzati, ha trovato applicazione non uniforme nei diversi Stati dell’UE: alcuni, come l’Italia, ne hanno esteso la disciplina alle imprese che operano esclusivamente con veicoli fra 1,5 e 3,5 ton, mentre sussistono differenze non di poco conto sulle modalità di dimostrazione dei requisiti, come l’ammissione di garanzie assicurative per la capacità finanziaria, la diversa considerazione delle violazioni (e delle relative sanzioni) passibili di perdita dell’onorabilità, i diversi casi di esenzione dall’esame per l’attestato di capacità professionale. Inoltre, il requisito dello stabilimento, e cioè del possesso di una sede effettiva e stabile, che comporta un centro operativo dotato di attrezzature e strutture tecniche appropriate, solo in pochi casi comprende la presenza di aree di stoccaggio per i veicoli, mentre invece la dotazioni di piazzali di parcheggio dedicati ai veicoli pesanti avrebbe positivo impatto sulla sicurezza stradale e sull’ambiente;

• il Regolamento 1072, per gli aspetti relativi al cabotaggio, ha avuto indubbiamente un impatto negativo in termini di concorrenza, avvantaggiando i trasportatori dei Paesi dell’Est nei confronti di quelli dell’Europa occidentale, con punte di grande criticità per l’Italia del Nord Est. Ciò è dovuto non solo al basso costo dei servizi offerti, ma anche all’insufficiente chiarezza di alcune regole, come quelle sul trasporto internazionale preliminari al carico e sul conseguente avvio del cabotaggio, nonché sul numero delle operazioni consentite, soprattutto in caso di pluralità di punti di carico e di scarico.
In sostanza, dalla verifica della documentazione da conservare a bordo, ivi comprese le registrazioni del tachigrafo, risulta difficile individuare eventuali violazioni o aggiramenti delle norme.

Certamente, la situazione in Italia è migliorata con l’inversione dell’onere della prova, ma possiamo dire che i controlli erano più sicuri con le disposizioni nazionali precedenti, che imponevano di tenere a bordo un libretto dei viaggi di cabotaggio. A questa mancanza si potrebbe parzialmente ovviare prevedendo l’obbligo di segnalazione anticipata delle operazioni di cabotaggio.

Inoltre, si dovrebbe valutare la possibilità di estendere l’applicazione delle regole sul cabotaggio anche ai veicoli al di sotto delle 3,5 tonnellate, in parallelo con quanto deciso in alcuni Paesi europei per l’accesso alla professione di autotrasportatore.

In termini di controlli e relative sanzioni, poi, sussistono problematiche che abbracciano entrambi i Regolamenti, dovute essenzialmente alla mancanza di effettivo coordinamento, cooperazione e scambio di informazioni. Si tratta di una criticità che potrebbe essere attenuata adottando le seguenti misure:


  • l’estensione dell’accesso al Registro europeo delle imprese di trasporto stradale ai funzionari amministrativi (oltre che agli organi di controllo) e la sua piena interoperabilità;

  • l’inclusione nello stesso Registro delle informazioni relative a tutti i requisiti per l’accesso alla professione;

  • l’armonizzazione delle sanzioni nei confronti delle imprese;

  • lo scambio di best practices sui controlli relativi al cabotaggio;

  • la messa in pratica di stage formativi comuni per gli operatori del controllo.



Fonte: Uomini e Trasporti - ottobre 2016

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