Way, una strada per l’autista

Gli antichi romani erano convinti che la necessità fosse la madre delle abilità. Tale opinione si è tramandata fino ai giorni nostri e ancora oggi in italiano la si trova espressa nell’idea che si debba “fare di necessità virtù” o che “la necessità aguzzi l’ingegno”.

Iveco, costruttore più piccolo e privo di tante sinergie dirette di cui altri beneficiano (di indirette ne dispone nell’ambito di CNH Industrial), sembra aver elevato questo principio a propria filosofia operativa. Lo ha dimostrato negli ultimi anni, riuscendo a tirar fuori prima di altri costruttori il sistema di alimentazione a metano liquefatto, in parte affermatosi (con il 2% del mercato) proprio perché asseconda la necessità di de carbonizzare i trasporti e lo ribadisce oggi mandando in pensione lo Stralis per far posto alla gamma WAY. Per la semplice ragione che nell’epoca attuale la principale necessità con cui il mondo del trasporto pesante si trova a fare i conti è quella di non riuscire più a essere attrattivo per chi si mette alla guida, al punto che il sistema di trasporti europeo non riesce a trovare circa 30 mila autisti di cui avrebbe bisogno. Così, il costruttore italiano, piuttosto che spingere l’acceleratore sui sistemi di guida autonoma, che finiscono per allontanare ulteriormente i giovani dal volante di un camion, ha puntato tutto sull’autista. Nel senso di realizzare una nuova cabina in cui ogni dettaglio è interpretabile come una dedica alla comodità e all’innalzamento della qualità di vita di chi guida.

Al riguardo Gerrit Marx, presidente di Iveco, ha parlato della necessità di “adattare i nostri veicoli alla vita dell’autista”, ma soprattutto ha spiegato che “la sostenibilità implica la nostra responsabilità di rendere questo lavoro, che è cruciale per la nostra società, più attraente e piacevole”.

Ma il piacere qui non passa dalle diavolerie elettroniche o per la connettività, che comunque sono presenti sul nuovo veicolo, frutto di una partnership con Microsoft (e sul quale torneremo prossimamente), ma da tante piccole soluzioni, dietro le quali si coglie che a ispirarle siano stati direttamente i driver. Si tratta di dettagli: un sedile che allunga la corsa; uno sportellino che si apre per consentire di sfilare una bottiglia dal frigo senza doverlo aprire interamente; una prolunga che fuoriesce dall’aletta parasole per non concedere spazi di passaggio alla luce del sole e di tanto altro. In più, per ribadire la centralità riservata all’autista, dall’autunno del 2020 sarà lanciata una speciale versione FIT CAB arricchita di soluzioni pensate per coltivare l’attività fisica del conducente e quindi accrescerne il benessere.

Chiarimento preliminare: l’intera gamma di veicoli si chiama “Way”; la sua declinazione stradale è definita S-Way, mentre quella per l’approccio al cantiere si chiama X-Way. Entrambe sono ordinabili da subito in versione trattore, seppure la prima sarà in consegna da ottobre e la seconda qualche settimana dopo. Da dicembre entreranno in produzione le versioni cabinate e quelle alimentate con LNG. A chiudere, a metà dell’anno prossimo, toccherà al T-Way destinato all’off road.

Quello che oggi vi racconto, quindi, è l’Iveco S-Way. Cominciamo a osservarlo frontalmente: l’aspetto è nuovo, più dinamico, più muscolare. A mio parere anche più bello e sinuoso. Qualcuno sostiene che è stato disegnato guardando troppo altri veicoli, ma queste sono impressioni della prima ora, destinate a scomparire quando lo sguardo si stabilizza. E comunque l’estetica non è da valutare fine a se stessa: serve in piccolissima parte ad accarezzare gli occhi, in larga a migliorare l’aerodinamica. E qui nei fatti il cx si affina del 12% a vantaggio di un taglio del 4% dei consumi di carburante. Vediamo come. Per prima cosa si è reso piano e lineare il frontale, eliminando i gradini al di sotto della calandra, per sostituirli con uno scalino retrattile a scomparsa. Per il resto i deflettori, di forma diversa, sono stati spostati accanto ai fari, più sottili e full led, sono state cambiate le raggiature dei cantonali, è stata ridisegnata la parete laterale, la forma degli specchi e la curva del tetto, che dice addio alla linea spiovente dello Stralis. Alzando la calandra si scopre che è stato creato un canale per far scorrere l’aria prima attraverso il radiatore, poi accanto al motore e quindi uscire lateralmente. Spostandosi lateralmente colgo l’allungamento della porta, che adesso arriva al secondo gradino, mentre sia gli spoiler laterali che le minigonne presentano un prolungamento in gomma che riduce la distanza tra la fine della cabina e l’inizio del semirimorchio.

Piccola notazione: la riduzione del 12% è calcolata sulla macchina munita di aletta parasole; se la si toglie il cx migliora di qualche decimale.

Apro la porta e subito noto due cose: il posizionamento dei tre gradini in maniera sfalsata per consentire a chi scende di vederli meglio e l’anello intorno alla porta stessa che segue una forma diversa.

Alcuni punti di fissaggio, diversi rispetto allo Stralis, sono il segno di un intervento sulla struttura, rinforzata dal punto di vista della sicurezza passiva per adeguarla allo standard ECE 2903, che prevede un livello di resistenza della cabina molto superiore sia nei casi di ribaltamento laterale, sia di capovolgimento completo, sia di impatto superiore.

Salgo e chiudo la porta. Quel suono pulito e sordo che accompagna il gesto è la colonna sonora del tempo che passa.

Adesso, senza il minimo sforzo, l’accoppiamento è perfetto. Un piacere che si esalta quando, gettando lo sguardo sul finestrino, noto la scomparsa del montante. “Che gioia sarà per gli autisti”, penso.

Il sedile su cui sono seduto è più comodo. Potenza del maggiore spessore del cuscino, ottenuto riducendo l’altezza della base, così da aumentare anche l’ampiezza longitudinale e verticale. In pratica il sedile ha più corsa e così anche gli autisti posizionati nei percentili estremi (leggi: quelli molto alti o molto bassi) avranno un comfort garantito. In più, per ampliare il posto guida, il volante, arricchito con ben 22 comandi, presenta un taglio orizzontale nella parte bassa, mentre la chiave di accensione migra dalla colonna dello sterzo al quadro strumenti, accanto a un tasto di “start”.

Il pavimento presenta un piccolo tunnel, ridotto grazie a un posizionamento dell’intera cabina più in alto. L’innalzamento ha fatto guadagnare spazio sotto alla penisola centrale della plancia, sfruttato per inserire una consolle dotata di cassetto di formato A4, prese USB e portabottiglie.

L’ampliamento dimensionale della cabina lo colgo tutto quando mi alzo in piedi sopra al tunnel. Qui, anche grazie alla diversa conformazione del tetto, aumenta del 20% lo spazio per riporre oggetti (complessivamente cuba 250 litri) e si coglie un’altezza interna maggiore (ora è di 215 cm), amplificata nella sensazione anche dalla conformazione concava del gavone centrale che lascia libera una luce di 36 cm in più rispetto a prima tra parete anteriore e lettino. Anche se questo spazio varia a seconda del lettino che si sceglie: nel mio caso è quello definito Smart, più contenuto, utile per emergenze e privo di scaletta. Ma esiste anche quello strutturato che si porta dietro mensole e prese usb laterali. Sotto, invece, il lettino principale è più ampio e spesso, ma soprattutto, essendo di forma simmetrica, consente di scegliere, in base ai gusti o all’inclinazione determinata dal parcheggio, la parte su cui poggiare la testa. Anche per questo le mensole di servizio e le luci si trovano su entrambi i lati, mentre i comandi di regolazione della zona notte sono sistemati al centro, per poterli raggiungere in ogni caso.

C’è tempo per fare un giro. Ovviamente, non serve per giudicare la catena cinematica rimasta invariata e basata sulla doppia opzione tra diesel e metano liquido, vale a dire tra Cursor in taratura da 9 o 13 litri, con potenze da 330 a 570 cv e versioni NP con potenze a 270 a 460 cv. Al limite, calcolo che se i consumi si riducono del 4%, quest’ultimo motore allunga l’autonomia di 60-70 km.

Mi concentro invece su altre notazioni legate ai rumori. La prima riguarda l’insonorizzazione della cabina, che un po’ per i materiali disposti sotto la struttura, un po’ per il posizionamento più alto, attutisce di più il rumore del motore. Difficile un confronto testuale ma qualche decibel in meno è sicuro rispetto allo Stralis.

L’irrigidimento della struttura, invece, porta benefici vibratili, nel senso che migliora il comfort acustico eliminando cigolii, vibrazioni o fruscii aerodinamici presenti in passato anche a causa di mancati accoppiamenti delle guarnizioni.

L’innalzamento della cabina, infine, non sembra aumentare il beccheggio, ma al contrario sembra accrescere il senso di stabilità.

Per adesso, altro non riesco a dire. Si può ribadire che le coccole per gli autisti sono maggiorate e possono trasformarsi tutte in argomenti di vendita, tenendo presente che il listino è aumentato rispetto allo Stralis del 4-5%.

Perché se è vero che bisogna fare di necessità virtù, è anche opportuno fare di realtà marketing.