Il Trasporto Merci nel Futuro del Paese - Foto del 10/09/2022
Il giorno 10 settembre 2022, presso lo Showroom del Gruppo Valiani, si è tenuto un confronto organizzato da Assotir Toscana con tutti i candidati delle liste che si presenteranno alle prossime elezioni politiche del 25 settembre, dove sono stati affrontati alcuni temi del mondo dell’autotrasporto.
Ecco le proposte di Assotir Toscana ai candidati:
1. DISCIPLINA DELLA SUB-VEZIONE
Considerato che l’entrata in vigore del Regolamento UE 1055/2020, che all’art.5 lett. g), disciplina il requisito di Stabilimento per un’Impresa di Autotrasporto in Europa, stabilendo che debba esservi una “proporzionalità tra numero dei veicoli e addetti di un’impresa e il numero delle operazioni di trasporto dalla medesima effettuate”, offre un importante strumento allo Stato italiano per intervenire in maniera efficace sull’abuso di intermediazione attualmente in essere;
essendovi un obbligo degli Stati membri di dare attuazione alla prescrizione del citato Regolamento UE 1055/2020 entro febbraio 2022;
non essendo stata data, fino ad oggi, attuazione a detta norma da parte dello Stato italiano;
si ritiene di grande importanza l’impegno a dare immediata attuazione al suddetto Regolamento UE 1055/2020, con specifico riferimento all’art.5 lettera g).
Al riguardo, Assotir in data 18 novembre 2021 ha presentato una specifica proposta, che trae spunto nell’impostazione dall’esperienza realizzata in Francia già da tempo.
Da alcune stime fatte, il recepimento di detta norma potrebbe avere un impatto assai significativo sull’intero comparto, in quanto in grado di spostare – a tariffe attuali invariate, cioè senza alcun aggravio per gli utenti – almeno 4 miliardi di euro, dall’intermediazione verso l’esecutore effettivo del servizio di trasporto.
2. COSTI MINIMI DI SICUREZZA OBBLIGATORI
In relazione alla questione della prassi dilagante della sotto-tariffazione del prezzo del trasporto, come sopra ricordato, detto fenomeno è fortemente incentivato dall’abuso della sub-vezione, che fa sì che la tariffa originaria arrivi all’esecutore effettivo del trasporto fortemente decurtata nei vari passaggi.
Si propone un intervento normativo che, sulla scorta dell’esperienza dei Costi Minimi di Sicurezza, introdotti con l’articolo 83 bis del Decreto Legge n.112/2008 convertito nella Legge n.133/2008, la cui legittimità è stata confermata sia dalla Corte Costituzionale con sentenza n.47 del 2 marzo 2018 che dalla Corte di Giustizia Europea con le pronunce del 2014 e 2016, definisca uno strumento teso all’individuazione dei limiti minimi dei costi di un’Impresa di Autotrasporto, al di sotto dei quali non sono garantiti, né la sicurezza né la legalità delle prestazioni del servizio di autotrasporto.
3. TEMPI DIPAGAMENTO
La norma già esistente (commi 12-13-13 bis-14-15 dell’articolo 83 bis del Decreto-legge n.112/2008 convertito nella Legge n.133/2008) stabilisce l’obbligo di effettuare il pagamento delle prestazioni trasporto entro 30/60 giorni. Tuttavia, non ha mai funzionato, perché può essere attivata solo su denuncia del trasportatore che, per le ovvie motivazioni derivanti dalla propria debolezza contrattuale, non è in grado di attivare tale tutela.
Assotir ha elaborato una proposta basata su un meccanismo di autocertificazione, tendente a caricare la responsabilità dell’obbligo di legge anche sul committente.
4. SOSTE AL CARICO/SCARICO DELLE MERCI
Un recente studio promosso da Federtrasporti ha evidenziato l’entità enorme delle inefficienze collegate all’attuale sistema di carico/scarico delle merci, in termini di tempi di attesa per i trasportatori. Quasi la metà del tempo di lavoro degli autisti, in moltissimi settori merceologici, viene consumato nell’attesa del carico o dello scarico della merce. La stima del costo di tale inefficienza è valutata in circa 3 miliardi di euro, oggi interamente a carico dei trasportatori.
La questione, per l’evidente impatto generale sull’intera filiera logistica, non può essere confinata esclusivamente nell’ambito del rapporto commerciale tra imprese, ma deve vedere l’attivazione dello Stato, intervenendo con azioni di prescrizioni procedurali e di controllo.
Da questo punto di vista, alcune recenti esperienze intraprese da altri Stati dell’UE (Portogallo e Spagna, in particolare), possono offrire uno spunto assai interessante per la definizione di interventi finalizzati a recuperare margini di efficienza al sistema logistico italiano.
Ecco le proposte di Assotir Toscana ai candidati:
1. DISCIPLINA DELLA SUB-VEZIONE
Considerato che l’entrata in vigore del Regolamento UE 1055/2020, che all’art.5 lett. g), disciplina il requisito di Stabilimento per un’Impresa di Autotrasporto in Europa, stabilendo che debba esservi una “proporzionalità tra numero dei veicoli e addetti di un’impresa e il numero delle operazioni di trasporto dalla medesima effettuate”, offre un importante strumento allo Stato italiano per intervenire in maniera efficace sull’abuso di intermediazione attualmente in essere;
essendovi un obbligo degli Stati membri di dare attuazione alla prescrizione del citato Regolamento UE 1055/2020 entro febbraio 2022;
non essendo stata data, fino ad oggi, attuazione a detta norma da parte dello Stato italiano;
si ritiene di grande importanza l’impegno a dare immediata attuazione al suddetto Regolamento UE 1055/2020, con specifico riferimento all’art.5 lettera g).
Al riguardo, Assotir in data 18 novembre 2021 ha presentato una specifica proposta, che trae spunto nell’impostazione dall’esperienza realizzata in Francia già da tempo.
Da alcune stime fatte, il recepimento di detta norma potrebbe avere un impatto assai significativo sull’intero comparto, in quanto in grado di spostare – a tariffe attuali invariate, cioè senza alcun aggravio per gli utenti – almeno 4 miliardi di euro, dall’intermediazione verso l’esecutore effettivo del servizio di trasporto.
2. COSTI MINIMI DI SICUREZZA OBBLIGATORI
In relazione alla questione della prassi dilagante della sotto-tariffazione del prezzo del trasporto, come sopra ricordato, detto fenomeno è fortemente incentivato dall’abuso della sub-vezione, che fa sì che la tariffa originaria arrivi all’esecutore effettivo del trasporto fortemente decurtata nei vari passaggi.
Si propone un intervento normativo che, sulla scorta dell’esperienza dei Costi Minimi di Sicurezza, introdotti con l’articolo 83 bis del Decreto Legge n.112/2008 convertito nella Legge n.133/2008, la cui legittimità è stata confermata sia dalla Corte Costituzionale con sentenza n.47 del 2 marzo 2018 che dalla Corte di Giustizia Europea con le pronunce del 2014 e 2016, definisca uno strumento teso all’individuazione dei limiti minimi dei costi di un’Impresa di Autotrasporto, al di sotto dei quali non sono garantiti, né la sicurezza né la legalità delle prestazioni del servizio di autotrasporto.
3. TEMPI DIPAGAMENTO
La norma già esistente (commi 12-13-13 bis-14-15 dell’articolo 83 bis del Decreto-legge n.112/2008 convertito nella Legge n.133/2008) stabilisce l’obbligo di effettuare il pagamento delle prestazioni trasporto entro 30/60 giorni. Tuttavia, non ha mai funzionato, perché può essere attivata solo su denuncia del trasportatore che, per le ovvie motivazioni derivanti dalla propria debolezza contrattuale, non è in grado di attivare tale tutela.
Assotir ha elaborato una proposta basata su un meccanismo di autocertificazione, tendente a caricare la responsabilità dell’obbligo di legge anche sul committente.
4. SOSTE AL CARICO/SCARICO DELLE MERCI
Un recente studio promosso da Federtrasporti ha evidenziato l’entità enorme delle inefficienze collegate all’attuale sistema di carico/scarico delle merci, in termini di tempi di attesa per i trasportatori. Quasi la metà del tempo di lavoro degli autisti, in moltissimi settori merceologici, viene consumato nell’attesa del carico o dello scarico della merce. La stima del costo di tale inefficienza è valutata in circa 3 miliardi di euro, oggi interamente a carico dei trasportatori.
La questione, per l’evidente impatto generale sull’intera filiera logistica, non può essere confinata esclusivamente nell’ambito del rapporto commerciale tra imprese, ma deve vedere l’attivazione dello Stato, intervenendo con azioni di prescrizioni procedurali e di controllo.
Da questo punto di vista, alcune recenti esperienze intraprese da altri Stati dell’UE (Portogallo e Spagna, in particolare), possono offrire uno spunto assai interessante per la definizione di interventi finalizzati a recuperare margini di efficienza al sistema logistico italiano.