IVECO festeggia il mezzo secolo del marchio: una carovana di S-Way a Misano
S-Way ormai lo conosciamo tutti: dal 2019 calca la scena del trasporto, dopo aver raccolto il testimone dallo Stralis e, ancor prima, dall'Eurostar. Ma così tiriamo indietro l'orologio solo fino agli anni Novanta; invece, Iveco affonda le sue radici ben più indietro nel tempo, al 1975. Giusto cinquant'anni fa nasceva l'Industrial Vehicles Corporation dalla fusione dei brand Fiat (OM, Lancia e Alfa Romeo al seguito) con la tedesca Magyrus e la francese Unic; dopo arriveranno anche la piacentina Astra e la spagnola Pegaso con l'inglese Seddon Atkinson.
Un compleanno importante per chi ha fatto buona parte della storia dei camion europei dell'era moderna. All'Iveco lo hanno celebrato con una carovana di S-Way, partita da Brescia ai primi di aprile e destinata a raggiungere Catania a fine giugno: nove tappe per farsi toccare e provare dal pubblico nei principali concessionari della Penisola. Perché I'S-Way non è più lo stesso di prima, anche se a uno sguardo un po' distratto può sembrare così.
È cambiato molto più adesso di quanto non lo fosse il modello debuttante ormai sei anni fa rispetto allo Stralis: estetica a parte, allora l'impianto interno della cabina riprendeva quasi tutto del suo predecessore, a sua volta imbrigliato da molte “eredità” dell'Eurostar; idem la parte meccanica e telaistica.
MOLTE COSE SONO CAMBIATE
Nell'arco di un lustro, o poco più, l'interpretazione dei pesanti da lungo raggio non è più quella del ventennio precedente, a cominciare dai motori: quelli di punta, per esempio, sono diventati definitivamente i 13 litri.
A Torino (Fpt Industrial) ce li avevano già e ovviamente li montavano pure sugli S-Way. Tuttavia il Cursor, e non solo per la X che ora campeggia prima del nome, oggi è un 6 cilindri tutto diverso.
A dispetto di misure caratteristiche identiche (alesaggio e corsa) che conducono all'esatta cilindrata di prima, materiali, sovralimentazione e pressione d'iniezione sono stati tutti migliorati: il passaggio alla ghisa grafitica (più resistente) per basamento e testata, insieme a collettori d'aspirazione e coppa dell'olio in plastica, ha levato quasi 150 kg sulla bilancia della tara; la turbina sempre a geometria variabile con controllo elettronico eVgt ha ora un ingresso sdoppiato per ogni gruppo di tre cilindri, così si limitano le contropressioni e si migliora la velocità di risposta (meno turbolag); la pressione d'iniezione passa poi da 2.000 a 2.500 bar per polverizzare più finemente il gasolio e ottimizzare la combustione dal punto di vista delle emissioni, senza intaccare il rendimento.
VISSUTI DA VICINO
Dici S-Way esattamente come prima, perché il cambiamento dalle schede informative non si nota molto. Ma sotto al piede destro sì: non si era mai provato un Iveco così propenso a girare in basso, fin sotto ai 1.000 rpm, quando per tradizione era sul lato opposto del contagiri che dava le maggiori soddisfazioni (e, peraltro, ancora le dà). Lo abbiamo verificato portando un paio di SA440S500 da Bologna a Misano con semirimorchio zavorrato al seguito.
Due perché abbiamo voluto confrontare la versione con il classico Intarder by Zf e quella con il nuovo freno motore potenziato “tipo Jacobs” che lavora sulle valvole di scarico. Certo, la monotonia altimetrica della Romagna non ha aiutato molto in questo test, però ugualmente un tratto di statale con relative rotonde ci ha permesso di mettere un po’ in pressione il freno ausiliario ben più leggero (ed economico) di qualunque rallentatore in commercio: la forza di trattenere 40 e passa tonnellate ce l'ha, pecca solo un po' in prontezza. Bisogna guidare con l'occhio lungo e la mano destra pronta ad agire sulla leva (che ha sei scatti contro i tre dell'Intarder).
ERGONOMIA QUASI SVEDESE
Coccolati da una plancia all'altezza di un'ammiraglia da lungo raggio (ma questa c'era già dal my 2022) e, finalmente, con il volante che si regola alla perfezione, i chilometri passano in fretta. La servoassistenza dello sterzo ora è anche elettrica, però la correzione attiva della traiettoria ancora non c'è. Quanto a modernità si apprezza, invece, la visione attraverso le Mirrorcam che hanno sostituito i retrovisori tradizionali; le chiamiamo con il trademark di un pregiato concorrente tedesco, perché sono esattamente le stesse, inclusi i monitor sui montanti che l'S-Way adotta di ugual misura a destra e a sinistra, senza incrementare la diagonale del più distante.
Restano gli specchi “fisici” sullo spigolo lontano dalla guida e per la visione del muso e sotto la porta passeggero. Dentro si è dimezzato il tunnel motore, ma non per merito suo, bensì perché si sono alzati i pozzetti davanti ai sedili. Una soluzione furba che ha portato al limite l'altezza dei gradini d'accesso per non doverne inserire uno in più; di fatto è il piano seduta a essere riposizionato più in alto di qualche centimetro. Migliorate le finiture, pur se i bordi di certe plastiche rigide appaiono ancora un po' grezzi. Però è nelle tendine che si ritrova tutto lo “spirito” del marchio torinese (peraltro applicabile a ogni tipo di veicolo di famiglia, auto in primis).
Forse Iveco ha voluto tenersi qualche colpo in canna per il prossimo upgrade, ma questo S-Way rimane un camion di sostanza, molto più di quando è apparso la prima volta.
Fonte: Vie e Trasporti
Un compleanno importante per chi ha fatto buona parte della storia dei camion europei dell'era moderna. All'Iveco lo hanno celebrato con una carovana di S-Way, partita da Brescia ai primi di aprile e destinata a raggiungere Catania a fine giugno: nove tappe per farsi toccare e provare dal pubblico nei principali concessionari della Penisola. Perché I'S-Way non è più lo stesso di prima, anche se a uno sguardo un po' distratto può sembrare così.
È cambiato molto più adesso di quanto non lo fosse il modello debuttante ormai sei anni fa rispetto allo Stralis: estetica a parte, allora l'impianto interno della cabina riprendeva quasi tutto del suo predecessore, a sua volta imbrigliato da molte “eredità” dell'Eurostar; idem la parte meccanica e telaistica.
MOLTE COSE SONO CAMBIATE
Nell'arco di un lustro, o poco più, l'interpretazione dei pesanti da lungo raggio non è più quella del ventennio precedente, a cominciare dai motori: quelli di punta, per esempio, sono diventati definitivamente i 13 litri.
A Torino (Fpt Industrial) ce li avevano già e ovviamente li montavano pure sugli S-Way. Tuttavia il Cursor, e non solo per la X che ora campeggia prima del nome, oggi è un 6 cilindri tutto diverso.
A dispetto di misure caratteristiche identiche (alesaggio e corsa) che conducono all'esatta cilindrata di prima, materiali, sovralimentazione e pressione d'iniezione sono stati tutti migliorati: il passaggio alla ghisa grafitica (più resistente) per basamento e testata, insieme a collettori d'aspirazione e coppa dell'olio in plastica, ha levato quasi 150 kg sulla bilancia della tara; la turbina sempre a geometria variabile con controllo elettronico eVgt ha ora un ingresso sdoppiato per ogni gruppo di tre cilindri, così si limitano le contropressioni e si migliora la velocità di risposta (meno turbolag); la pressione d'iniezione passa poi da 2.000 a 2.500 bar per polverizzare più finemente il gasolio e ottimizzare la combustione dal punto di vista delle emissioni, senza intaccare il rendimento.
VISSUTI DA VICINO
Dici S-Way esattamente come prima, perché il cambiamento dalle schede informative non si nota molto. Ma sotto al piede destro sì: non si era mai provato un Iveco così propenso a girare in basso, fin sotto ai 1.000 rpm, quando per tradizione era sul lato opposto del contagiri che dava le maggiori soddisfazioni (e, peraltro, ancora le dà). Lo abbiamo verificato portando un paio di SA440S500 da Bologna a Misano con semirimorchio zavorrato al seguito.
Due perché abbiamo voluto confrontare la versione con il classico Intarder by Zf e quella con il nuovo freno motore potenziato “tipo Jacobs” che lavora sulle valvole di scarico. Certo, la monotonia altimetrica della Romagna non ha aiutato molto in questo test, però ugualmente un tratto di statale con relative rotonde ci ha permesso di mettere un po’ in pressione il freno ausiliario ben più leggero (ed economico) di qualunque rallentatore in commercio: la forza di trattenere 40 e passa tonnellate ce l'ha, pecca solo un po' in prontezza. Bisogna guidare con l'occhio lungo e la mano destra pronta ad agire sulla leva (che ha sei scatti contro i tre dell'Intarder).
ERGONOMIA QUASI SVEDESE
Coccolati da una plancia all'altezza di un'ammiraglia da lungo raggio (ma questa c'era già dal my 2022) e, finalmente, con il volante che si regola alla perfezione, i chilometri passano in fretta. La servoassistenza dello sterzo ora è anche elettrica, però la correzione attiva della traiettoria ancora non c'è. Quanto a modernità si apprezza, invece, la visione attraverso le Mirrorcam che hanno sostituito i retrovisori tradizionali; le chiamiamo con il trademark di un pregiato concorrente tedesco, perché sono esattamente le stesse, inclusi i monitor sui montanti che l'S-Way adotta di ugual misura a destra e a sinistra, senza incrementare la diagonale del più distante.
Restano gli specchi “fisici” sullo spigolo lontano dalla guida e per la visione del muso e sotto la porta passeggero. Dentro si è dimezzato il tunnel motore, ma non per merito suo, bensì perché si sono alzati i pozzetti davanti ai sedili. Una soluzione furba che ha portato al limite l'altezza dei gradini d'accesso per non doverne inserire uno in più; di fatto è il piano seduta a essere riposizionato più in alto di qualche centimetro. Migliorate le finiture, pur se i bordi di certe plastiche rigide appaiono ancora un po' grezzi. Però è nelle tendine che si ritrova tutto lo “spirito” del marchio torinese (peraltro applicabile a ogni tipo di veicolo di famiglia, auto in primis).
Forse Iveco ha voluto tenersi qualche colpo in canna per il prossimo upgrade, ma questo S-Way rimane un camion di sostanza, molto più di quando è apparso la prima volta.
Fonte: Vie e Trasporti