19 Settembre 2020
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Batterie e lock down: sarà un black out diffuso

Lock Down è l’espressione del momento. Tutti, o almeno tutti quelli che possono, a casa per evitare il diffondersi del Coronavirus. Lock Down fra qualche settimana farà rima con Black Out, ovvero migliaia di automobili ammutolite nei box o in strada. Già, perchè mentre gli automobilisti sono sul divano a fare indigestione di TG e speciali sul Virus la batteria delle loro auto si scarica e lo fa più o meno in fretta secondo l’usura, ma lo fa sicuramente. La velocità di esaurimento della carica molto anche dall’auto e dal suo livello di sofisticazione elettronica. Un tempo, quando le auto erano più semplici, per ridurre l’effetto di scarica della batteria bastava staccarne un polo durante la sosta. Oggi è caldamente sconsigliato: molte auto hanno bisogno di energia per l’efficienza dei sistemi elettronici: ci sono vetture che per la sostituzione della batteria richiedono un ponte elettrico per non staccare la tensione di bordo, pena danni costosi ai sistemi di bordo. Insomma molto complesso.


COME FUNZIONA UNA BATTERIA TRADIZIONALE

La batteria è un dispositivo per l’accumulo di energia elettrica tramite processo chimico, e il conseguente rilascio controllato sotto forma di corrente continua. Tutti i tipi di batterie contengono un elettrodo positivo e uno negativo immersi in un elettrolita, con le varie componenti assemblate all’interno di un monoblocco, di norma costruito in polipropilene, un tipo di plastica resistente al freddo (non si spezza) e non viene erosa dall’acido o dagli altri fluidi presenti in un’auto (benzina, gasolio, liquido dei freni, antigelo). All’interno del contenitore ci sono le griglie che fanno da supporto per gli elettrodi (la materia attiva) e servono per condurre l’elettricità fino all’utilizzatore esterno. Gli elettrodi durante la carica della batteria diventano biossido di piombo nella piastra positiva, e piombo poroso in quella negativa. L’insieme della griglia e degli elettrodi è solitamente definita piastra. Che è immersa nell’elettrolita. Acido solforico diluito in acqua. Questo materiale agisce da conduttore e permette il movimento degli ioni elettrici tra le piastre positiva e negativa quando la batteria si scarica o si carica. Infine, c’è il separatore: un isolante sistemato tra le piastre positive e negative per evitare che si crei un cortocircuito.


PRONTI ALLA RIPARTENZA?

La batteria nell’auto è un organo principale: accumula l’energia necessaria per la fase di avviamento e stabilizza l’impianto elettrico durante la marcia. La batteria dell’auto, come tutte le batterie, tende a scaricarsi durante l’inattività, è un processo chimico influenzato anche dalla temperatura. Più la colonnina di mercurio scende, maggiore è l’effetto di perdita di energia. Inoltre la maggior parte delle auto ha esigenze elettriche anche quando è a riposo: per alimentare antifurto, le centraline elettriche, il rilevatore GPS o altri dispositivi. Il consumo di energia può essere notevole e tale da azzerare la batteria in pochi giorni. Batteria che se ha già qualche anni di vita potrebbe andare KO.
In tempi normali arriverebbero i clienti per fare un test alla batteria per conoscerne lo stato di salute. In questi giorni però non si può circolare e i clienti non arrivano. Ma arriveranno sicuramente alla ripartenza delle attività lavorative. Chi fa servizio di “elettrauto” nella propria carrozzeria avrà un bel lavoro sia con gli avviamenti d’emergenza sia con le sostituzioni. Un servizio su cui puntare alla ripartenza del lavoro e a cui preparasi da subito.


PERCHE’ LA BATTERIA CEDE

I nemici della batteria non sono molti, ma quando colpiscono non c’è speranza di rianimarla. L’usura dovuta ai cicli di utilizzo insieme al passare del tempo è la prima causa di problemi: ovvero l’usura. Una batteria può durare tre anni oppure anche molto di più secondo l’uso della vettura. Per non rischiare, superato il secondo anno di uso è meglio far fare un test di carica e di usura Un altro nemico è il corto circuito interno quando le piastre di uno sei 6 elementi della batteria si allungano troppo e vanno in corto. Questo accade, di solito, con temperature elevate, il tipico
guaio estivo. Poi ci sono le interruzioni, quando un elemento si distacca per un colpo o per vibrazioni e il voltaggio si azzera.


NON SONO TUTTE UGUALI

La riduzione delle emissioni di CO2 previste dalle normative anti-inquinamento hanno provocato un largo uso di nuove tecnologie applicate al motore: Start&Stop, gestione dell’alternatore intelligente e recupero dell’energia in frenata (Brake Energy Recuperation). Queste tecnologie richiedono una nuova generazione di batterie. Così sono nate due nuove famiglie di batterie che si affiancano a quelle tradizionali: quelle con tecnologia AGM per veicoli con dispositivi sofisticati come lo Start&Stop più evoluto (che funziona ad esempio anche con temperature esterne fino a -10°C) e quelle con tecnologia EFB adatte a vetture con sistemi Start&Stop ma la cui installazione può essere fatta solo se l’alloggiamento è nel cofano motore, quindi isolato dall’abitacolo. Entrambe queste due nuove categorie non possono essere sostituite con una batteria tradizionale perché così facendo non garantirebbero le prestazioni necessarie e avrebbero vita breve. Inoltre, se montate nell’abitacolo, potrebbero avere emissioni nocive. Le batterie AGM infatti sono le uniche che possono essere installate nell’abitacolo (come ad esempio per la Smart) perché hanno una sigillatura e costruzione particolare. Inoltre, hanno una resistenza 4-5 volte superiore rispetto alle batterie standard con un aumento del 15-20% nella potenza di avviamento, anche a temperature più basse con una rotazione del motore più rapida durante l’avviamento e una conseguente maggiore efficienza nell’utilizzo del carburante. Attenzione poi a non montare o far montare una batteria AGM nel vano motore se l’alloggiamento non è specifico. Le batterie AGM soffrono il calore: sulle Audi ad esempio sono nel vano motore ma vengono raffreddate.



Fonte: Car Carrozzeria – marzo 2020

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