Dopo il crollo la paralisi

In pochi si prendono la responsabilità di rilasciare le autorizzazioni, per paura di conseguenze penali in caso di disastro. Poi c’è il vuoto di potere legato al passaggio di competenze per le ex statali delle province all’Anas. E il Governo reagisce con ritardo.

Hanno quasi paralizzato i trasporti eccezionali in gran parte del Paese i frutti avvelenati del crollo del cavalcavia sulla statale 36 Milano Lecco all’altezza di Annone Brianza. Crollo che lo scorso 28 ottobre ha provocato la morte di un automobilista, Claudio Bertini, che stava transitando.

Dopo il disastro, per timore delle possibili conseguenze penali di eventi analoghi, sempre possibili, molti funzionari provinciali si sono di fatto rifiutati di prendersi la responsabilità del rilascio delle autorizzazioni.

Alla psicosi, figlia della normativa quantomeno discutibile e della pratica italica dello scaricabarile sull’ultima ruota del carro, oltre che dell’assurdo via libera ai megatir da 108 ton che usurano massicciamente le infrastrutture (Vado e Torno dicembre 2016), si è aggiunto un ulteriore problema non da poco: il vuoto creato dal passaggio di centinaia di chilometri di strade ex statali dalla gestione delle province a quella dell’Anas.

Ancora una volta, una transizione all’italiana: le province, ben liete, non se ne occupano più; L’Anas non ancora. E quindi nessuno rilascia le autorizzazioni. Ma non basta: ci si sono messe pure le Autostrade, che fanno strapagare i pareri sull’agibilità dei cavalcavia che le attraversano agli enti che ne fanno richiesta. Un ingorgo che produce la paralisi.

Tra le regioni in cui la situazione è più grave ci sono le Marche, come spiega Gilberto Gasparoni, segretario regionale di Confartigianato trasporti: “La situazione, oserei dire, è tragica. Tutti discutono ma non si sblocca niente. Nelle Marche ci troviamo ad aver denunciato il problema da dicembre. Abbiamo coinvolto alcuni parlamentari e il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, che solo a fine gennaio ha deciso l’istituzione di un tavolo, a un mese dalla nostra segnalazione”.

Ma Gasparoni è un torrente in piena: “Ci siamo rivolti anche al Prefetto di Ancona, alla Regione e alle Province che sostengono come la legge abbia dato all’Anas il compito della manutenzione. Quindi, sarebbe l’Anas a dover dare l’agibilità. Ma la discussione in atto non ha portato a un granché, alcuni permessi sono stati rilasciati, ma parliamo di poche unità rispetto alla quantità notevole che si è accumulata come di consueto tra la fine dell’anno scorso e l’inizio del nuovo. Ci sono moltissimi mezzi, e valgono anche due milioni di euro l’uno, ma senza permessi non possono circolare”.

“A ciò si aggiunga che le autostrade si fanno pagare da 250 a mille euro per il parere di agibilità su ogni cavalcavia che passa sopra o sotto l’autostrada: chi ha dato loro la facoltà di alzarsi una mattina e chiedere quelle cifre? Una situazione totalmente insostenibile. Per andare, poniamo, da Ancona ad Ascoli devi avere le autorizzazioni Anas se le tratte sono statali, delle province di Macerata, Fermo e Ascoli, e se si passa sopra l’autostrada c’è un problema aggiuntivo. Si rischia il fallimento delle imprese, quei mezzi così costosi mica sono tutti pagati, ci sono rate da coprire, dipendenti fermi. Stiamo valutando di fermarci per protesta, tanto siamo già fermi. Auspichiamo che veramente il ministro Delrio ci metta mano, ma subito, non fra tre mesi perché saremo già tutti morti.

C’è un sistema produttivo, c’è l’area colpita dal terremoto che ha bisogno dei mezzi eccezionali per fare tante cose. E poi un’impresa che ha fatto investimenti non può essere messa in condizioni di fallire”, si sfoga Gasparoni.

Ma se le Marche stanno male, la Lombardia non sta meglio, come spiega Doriano Bendotti, segretario provinciale bergamasco di Fai Confatrasporto: “In Lombardia, regione con una grande concentrazione di aziende specializzate di trasporti eccezionali, siamo alla paralisi totale. In nessuna provincia i funzionari si assumono la responsabilità di rilasciare le autorizzazioni, continuano a tergiversare, a rinviare. Anche perché con la pseudo-abolizione delle provincie tanti funzionari se ne sono andati, i nuovi arrivati sono meno preparati e capisco anche la loro paura. Temono in caso di problemi di finire in tribunale. Inoltre, gli enti hanno meno mezzi e meno soldi”.

“I megatir da 108 ton sono fermi, ma lo spauracchio dei trasporti eccezionali si sta allargando anche alle altre tipologie. Per fortuna è stato aperto un tavolo in Regione, con il capo gabinetto dell’assessore ai Trasporti che sta cercando di coordinare le esigenze delle provincie, di trovare un modus operandi”, prosegue Bendotti.

Si resta comunque in fase emergenziale. “Dall’ultima riunione si è usciti con l’intenzione di avviare una soluzione. La Regione si impegna poi di portare in Consiglio entro sei mesi una procedura strutturale per semplificare l’iter, copiando altre regioni più virtuose come l’Emilia Romagna, che hanno un catasto delle strade percorribili reperibile online. Così chi deve rilasciare le autorizzazioni sa dove si può passare e dove no”, continua Bendotti.

Sarebbe già un grosso passo avanti. Ma Bendotti non si ferma e spara a zero: “Questa è la repubblica delle banane, in Francia e in Germania c’è un ente unico che in dieci giorni ti rilascia l’autorizzazione, non alle targhe ma all’azienda, un titolo che dura 4-5 anni. Qui devi chiedere a ogni provincia che attraversi e non basta: dopo il crollo del cavalcavia a volte si deve chiedere comune per comune, siamo tornati alle gabelle medievali.

Siamo impazziti? Come fanno le nostre aziende a competere? E poi ci domandiamo perché il Paese non si sviluppa come i partner europei. E i signori industriali sempre pronti a partecipare ai tavoli di concertazione e alle cabine di regia dove sono? Trasportiamo la loro merce, non è che ci stiamo divertendo: è anche interesse loro”.

Alla domanda di Bendotti risponde indirettamente Alberto Ribolla, presidente di Confindustria Lombardia, finalmente resasi conto della gravità della situazione, che non riguarda solo l’autotrasporto ma anche i committenti.

Ospite alla trasmissione di Radio 24 Hashtag autotrasporti di Andrea Ferro, il 30 gennaio Ribolla Dichiara: “Non possiamo arrivare alla paralisi. E’ coinvolta la meccanica, specie quella pesante, che produce macchine utensili pesanti e ingombranti. Lo stallo è contro gli interessi del cittadino e delle imprese. Gli enti devono semplicemente fare il loro lavoro in modo organizzato, non devono avere paura ma applicare la legge. Se ci sono interventi, investimenti da fare è giusto farli in modo rapido. La Lombardia deve essere attrattiva, deve applicare standard internazionali”.

Ribolla però non entra nel merito del problema che ha provocato il crollo del cavalcavia e il conseguente blocco: ovvero la legge che autorizza a circolare i megatir da 108 ton.

“Non li abbiamo voluti noi, c’è stata la volontà di pochi interessati. Ma non è per un’anomalia che possiamo bloccare tutto, ci sono anche veicoli da 200 ton, c’è mezzo e mezzo e non si può bloccare tutto. Non è che per un episodio si blocca l’Italia, un settore dove gli operatori hanno fatto investimenti. C’è gente che ha fatto a ottobre contratti per gennaio-febbraio sapendo che i permessi sarebbero stati concessi, poi si è bloccato tutto e i servizi non sono stati erogati pur essendo contrattualizzati”, tuona Gasparoni di Confartigianato trasporti Marche.

“In giro c’è già un migliaio di megatir (i 108 ton) perché la legge lo permetteva. O li si toglie o si trova una soluzione nel rispetto della sicurezza. Un’azienda di Bergamo ha preso una grossa commessa da una multinazionale estera, ma non sono stati rilasciati i permessi e paga fior di di penali”, chiude Bendotti.