12 Luglio 2020
News&Eventi

La burrasca del Mercatone Uno finisce sui porti italiani

Il crac del Mercatone Uno ha danneggiato i clienti che avevano acquistato la merce, l’avevano pagata (in acconto tramite contratti di finanziamento), ma poi non l’hanno mai ricevuta. Nessuno si chiede dove sia andata a finire questa merce, se non è arrivata nei negozi. Beh, ve lo dico io: si trova bloccata nei contaneir arrivati ai porti italiani a seguito delle importazioni che il Mercatone Uno continuava a fare per rifornire i propri magazzini. Ma le chiedo: gli spedizionieri che rischi corrono?

"Gli spedizionieri che non abbiano cautelativamente contrattualizzato i propri incarichi, potrebbero trovarsi travolti dalla burrasca del Mercatone Uno, dovendo valutare in ogni caso se insinuarsi al passivo in ragione dei crediti vantati contro la società mandante fallita. E in tal caso, occhio al termine del 20.9.2019!”

Il mancato ritiro del contaneir a destino è un argomento che sta a cuore agli spedizionieri, in quanto destinatari delle richieste di pagamento da parte delle compagnie marittime, a titolo di soste (“demurrage”) per l’occupazione prolungata degli spazi del terminal, oltre il numero di free days concessi gratuitamente. A tali crediti, poi, possono cumularsi quelli pretesi per l’eventuale locazione dei container stessi (“detetion”).

Le problematiche generate dai traffici marittimi di merce containerizzata non hanno sempre risposte univoche, in quanto ogni singolo caso costituisce una fattispecie a sé, per la quale, la stessa giurisprudenza pronunciatasi in materia ritiene opportuno esaminare non solo i documenti di viaggio (in primis la polizza di carico), ma anche il contenuto delle email scambiate in fase di booking della nave tra tutti i soggetti coinvolti, a vario titolo, nell’operazione di import.

L’irreperibilità, inerzia o insolvenza del ricevitore avente diritto alla riconsegna delle merci a termini della polizza di carico producono costi, destinati ad aumentare con il passare del tempo. Qualora queste fees non vengano saldate dal ricevitore della merce e non possano essere promosse procedure di recupero forzoso sulla merce containerizzata non ritirata, lo spedizioniere può essere chiamato (e condannato) a pagare.

In tale contesto, anche il fenomeno Mercatone Uno, noto alla cronaca per il disagio procurato ai clienti dei negozi poi improvvisamente chiusi, ha impattato con il mondo dei trasporti, in quanto la merce commercializzata era per lo più importata dall’Estremo Oriente. Al momento dell’improvvisa battuta d’arresto dell’attività di vendita, la merce destinata a rifornire i magazzini per dar corso agli ordini di acquisto già conclusi, non è stata ritirata da nessuno ed è rimasta giacente nei porti a destino o negli interporti interni. Vari possono essere, in questo caso, gli scenari, non sempre di immediata soluzione. Qualora, per esempio, il nolo marittimo sia stato prepagato dal venditore, quest’ultimo avrebbe titolo per farsi rispedire indietro la merce. In questo caso, si eliminerebbe il problema dei costi generati dalle soste, in quanto i container verrebbero rimossi relativamente presto, ma interverrebbero problematiche inerenti la sorte dei contratti di vendita stratificatisi nell’operazione, dal momento che i clienti finali del retail si troverebbero senza merce e nelle difficoltà di recuperare quanto versato. Per contro, in caso di nolo da pagarsi a destino, si aggiungerebbero le richieste di pagamento da parte della compagnia marittima che potrebbe procedere alla vendita forzata dei beni ritenuti.

In tale situazione possono emergere anche problematiche di natura doganale, in quanto la merce ferma nei porti potrebbe essere ancora allo stato estero, con ogni conseguente richiesta di pagamento da parte delle autorità doganali, a titolo di dazi e iva. Per contro, qualora tali importi risultassero versati dagli spedizionieri doganali utilizzando il proprio differito, emergerebbero difficoltà per le azioni di rivalsa di questi ultimi, finalizzate al recupero di quanto da essi anticipato.

In generale, il mancato o ritardato ritiro dei container può determinare un obbligo di pagamento in capo allo spedizioniere in presenza di determinati elementi che ne accertino la responsabilità in tal senso, come, per esempio, la sua menzione in polizza di carico come caricatore. Infatti, come l’obbligazione che incombe sul vettore è quella di custodire, conservare e consegnare entro i termini la merce affidata, incombe sul caricatore l’obbligo di ritirare la merce nel giorno previsto, e laddove ciò non si verifichi incombe su questi e non sul destinatario, laddove manchi pattuizione in tal senso, l’obbligo di ritirare la merce e l’onere di subire le conseguenze economiche in caso di mancato ritiro.

La Cassazione, con la sentenza n. 4900 del 2011, ha ritenuto obbligato a pagare il mittente indicato in polizza come shipper/caricatore, avendo accertato che lo spedizioniere si era spossessato degli originali di polizza, perdendo così ogni possibilità di gestire la sorte del carico nel luogo di destinazione.

Il Tribunale di Modena (sentenza del 27.6.2018) ha confermato che “per costante ordinamento giurisprudenziale, confermato dalla recentissima sentenza del Tribunale di Genova n. 2951/2015, obbligato al pagamento delle controstallie per il ritardato svuotamento del container dopo il suo sbarco a destinazione, è il caricatore”.

Gli spedizionieri che non abbiano cautelativamente contrattualizzato i propri incarichi, potrebbero quindi trovarsi travolti dalla burrasca del Mercatone Uno, dovendo valutare in ogni caso se insinuarsi al passivo in ragione dei crediti vantati contro la società mandante fallita. E in tal caso, occhio al termine del 20.9.2019!



Fonte: Uomini e Trasporti – luglio 2019

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