Le nebbie della Brexit

Tra Regno Unito e sovranismi nazionali, una sola cosa regna sovrana nell’Europa della Brexit: l’incertezza.

Dopo che Il parlamento di Strasburgo e quello di Londra hanno votato l’accordo di recesso (il Withdrawal Agreement Act) che ha sancito il loro divorzio , di sicuro c’è solo che, fino al 31 dicembre di quest’anno, nel Regno Unito resterà in vigore - in via transitoria - il diritto dell’Unione e, dunque, nulla cambierà ma su quello che accadrà dopo, la nebbia è più fitta che in una giornata londinese. Questi undici mesi dovrebbero servire a trovare un accordo di “libero scambio” che regoli le relazioni fra due parti. L’alternativa è un’uscita senza intese (il no deal) che dal 1° gennaio 2021 farebbe tornare - dopo 47 anni – Regno Unito a essere un Paese extracomunitario, farebbe decadere i vantaggi doganali dell’appartenenza dell’Unione e porterebbe i commerci tra Londra e i Paesi comunitari sotto le regole dell’organizzazione mondiale del commercio (OMC), per le quali ogni Stato accorda ogni altro lo stesso trattamento concesso a tutti i paesi con cui non esistono specifici accordi bilaterali.

Le premesse non sono buone. Il premier Inglese, Boris Johnson, ha subito respinto “l’allineamento con le norme Ue su concorrenza, protezioni sociali, aiuti di Stato, ambiente e simili. O comunque nulla di più di quanto l’Ue sarebbe obbligata ad accettare in cambio le norme del Regno Unito” e ha prospettato un accordo sul modello del Canada (subito ribattezzato Canada Dry, come la bibita allo zenzero) che prevede solo un’abolizione parziale dei dazi, se non su quello dell’Australia, che praticamente regola solo l’immigrazione. “Difenderemo gli interessi dell’Unione, dei suoi stati membri e dei suoi cittadini”, ha replicato Micheal Barnier , capo negoziatore europeo. “Il Regno Unito non potrà più beneficiare dei diritti e dei vantaggi economici se il 31 dicembre lascerà il mercato unico e l’unione doganale”.

Ma, forse (ci sperano in molti), sono solo dichiarazioni di partenza di una trattativa che si annuncia dura, ma non può non tener conto che alle sue spalle si muove un mercato di 450 milioni di persone – il più ricco del pianeta - che, in caso di hard Brexit, diventerebbe un Far Wesgt capace di mettere a repentaglio un export europeo verso Londra che nel 2018 ha superato i 400 miliardi di euro (e un import da 340). Logico che i vertici comunitari cerchino di arrivare a un accordo che metta al riparo tutti i paesi membri dai rischi di un mercato selvaggio.

Per questo il Consiglio europeo, a fine 2019, ha ribadito la volontà di instaurare con il Regno Unito le relazioni più strette possibili e all’inizio dell’anno ha affidato i negoziati con Londra a una task force guidata da Barnier, che dovrebbe concludere i suoi lavori entro ottobre per consentire la rettifica dell’accordo da parte di Londra, dell’Unione e dei singoli Paesi membri in tempo perché entri in vigore il 1°gennaio 2022. Tempi strettissimi per una materia assai vasta, di cui il trasporto merci su strada costituisce un capitolo assai corposo, a cominciare dal problema dei problemi: le autorizzazioni ai viaggi.

Con l’uscita di Londra dall’Unione decade la libera circolazione delle merci sancita dai tratti di Roma per i paesi membri, che riguarda non solo l’eliminazione delle barriere daziarie, ma anche i permessi di circolazione dei veicoli merci dotati di licenza comunitaria. Se non si raggiungerà un accordo, il rischio è di dover ripagare sulla regolamentazione CEMT, l’organizzazione europea alla quale aderiscono 43 Paesi, che annualmente distribuisce alle imprese i permessi bilaterali di viaggio sulla base delle attività dell’anno precedente. Un bel problema del momento che per la Brexit non esiste un “anno precedente”. Silvio Faggi, segretario generale di Fiap, alla vigilia di una delle tante temute partenze senza accordo (l’ultima era prevista per lo scorso 31 ottobre) ipotizzò tra variabili: l’assegnazione delle nuove licenze CEMT alle imprese (tutte strutturate) che già ne possiedono per altri Paesi , con la conseguenza (che “non incontra il nostro favore”) di tagliare fuori tanti vettori piccoli e medi che operano solo sulla relazione Italia-Regno Unito; riservale solo a chi già opera sulla linea Italia-Regno Unito (che è “da verificare dal punto di vista giuridico”) avviare subito trattative per accordi bilaterali, scavalcando la burocrazia comunitaria (che ”non appare una strada attualmente percorribile”). Tutte soluzioni, per di più, che “comportano tempi di realizzazione incompatibili con le esigenze di velocità e chiarezza che caratterizzano il lavoro delle imprese di trasporto”. A ogni buon conto, in vista della hard Brexit di ottobre, proprio l CEMT aveva già deciso di rilasciare i permessi solo a veicoli Euro V ed Euro VI (eliminando gli Euro IV), proprio per sfruttare i più alti moltiplicatori del contingente di base previsto per i mezzi meno inquinanti; in questo modo la maggior parte dei Paesi dell’organizzazione otterrebbe un incremento del numero di autorizzazioni: all’Italia ne toccherebbero 482 contro i 268 del 2019: quasi il doppio dei veicoli che attualmente coprono le relazioni tra Italia e Paesi CEMT non comunitari e che potrebbero rispondere, almeno in parte, alla nostra domanda di relazioni con il Regno Unito. Un piano B, insomma, che sembra solo una toppa, per di più di difficile applicazione. E di piani B se ne sono succeduti più d’uno da quando, con il referendum del 26 giugno 2016, gli inglese hanno deciso di lasciare l’Unione. Per non essere presi in contropiede dall’hard Brexit, gli stessi governi comunitari avevano predisposto ben due regolamenti transitori. L’approvazione dell’atto di recesso, con quegli undici mesi di moratoria senza che cambi nulla mentre le parti trattano i termini delle nuove relazioni, li ha resi inutili. Ma l’obbiettivo resta difficile , soprattutto nel settore dell’autotrasporto, dove gli stessi Paesi membri sono divisi da interessi diversi e spesso contrapposti.

Ne è un esempio quanto accaduto un anno fa, quando l’hard Brexit sembrava dover scattare il 1°aprile. Alcuni governi, tra cui quello italiano, approfittando della richiesta di incremento dei permessi CEMT avanzati da Gran Bretagna e Irlanda in previsione della Brexit, avevano chiesto un pari numero di permessi supplementari, ma si sono trovati di fronte l’opposizione di Germania e Orlanda, intenzionate a barattare la richiesta con la rinuncia dell’Italia alle “riserve” che le permettono (rinunciando a un numero maggiore di autorizzazioni) di limitare il mercato nazionale ai vettori esteri.

CABOTAGGIO E STANDARD

E non c’è solo il nodo delle licenze (quante ne saranno assegnate a ciascun paese? Chi le assegnerà? Con quanti criteri e quali modalità?), ma anche la determinazione degli standard operativi - tempi di guida e di riposo, orario di lavoro, tachigrafo elettronico, impiego dei conducenti - sui quali gli stessi Paesi comunitari faticano a raggiungere un’intesa. Accetterà Londra di mantenere gli standard che saranno di volta in volta definiti da Bruxelles attraverso le sue estenuanti mediazioni? E, in caso contrario, con quali conseguenze?

L’unico tema che non dovrebbe sollevare problemi è il cabotaggio. Sembra escluso che Londra possa avere- anche dopo un eventuale accordo - un trattamento diverso da quello dei paesi extracomunitari. Questa è, almeno, la posizione italiana ed è condivisa a livello comunitario, ma – a parte la scarsa partecipazione britannica al cabotaggio in Italia – ciò non toglie che l’interno pacchetto sia complesso e non offra soluzioni semplici. Tant’è che Confartigianato Trasporti non esclude “la strada dei negoziati bilaterali sulle materie che non formeranno oggetto di accordo a livello UE”.

Un’eventualità che Roma e Bruxelles però sono determinate a evitare. Una task force nazionale è stata costituita anche a Palazzo Chigi, sotto la guida dell’Ambasciatore Pietro Benassi, consigliere diplomatico del presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, per raccogliere da tutti i ministeri le indicazioni da portare al mediatore comunitario Barnier (e di questa task force fa parte anche il rappresentante del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, l’ambasciatore Luca Di Gianfrancesco, consigliere diplomatico della ministra Paola De Micheli). Le riunioni e le consultazioni con Bruxelles sono continue proprio per accelerare i tempi.

E con lo stesso scopo i vertici comunitari hanno già tentato di premere su Londra per ottenere un prolungamento delle scadenze. Barnier ha fatto sapere che il termine del 31 dicembre 2020 potrebbe essere insufficiente. E la presidente della Commissione Ursula von der Leyen, è stata addirittura più esplicita: in occasione della visita a Londra l’8 gennaio scorso, ha affermato che senza un’estensione del periodo transitorio non sarà possibile raggiungere un’intesa su tutte le questioni e sarà necessario concentrare i negoziati su alcuni tempi prioritari.

Parole al vento. L’accordo di recesso precede che il proprietario transitorio possa essere esteso una sola volta, per un periodo massimo di due anni, con l’intesa tra le parti da raggiungere entro il 30 giugno 2020.

È quello che a Bruxelles vorrebbero un po’ tutti. Ma il premier britannico non ci sente: si è impegnato a non prorogare i termini oltre il 2020, mettendolo nero su bianco nella legge appena firmata dalla regina.

Una fermezza che rende ancora più intricato il groviglio del dopo Brexit e non solo per l’autotrasporto. C’è, infatti, un altro aspetto della hard Brexit che rischia di colpire l’economia italiana e indirettamente l’autotrasporto nazionale: la questione dell’import-export.

Il regno Unito è il quarto mercato di destinazione dei nostri prodotti (dopo Germania, Francia e Stati Uniti). Nel 2018 l’export di Roma verso Londra è stato pari a 23,4 miliardi di euro (il 5% delle esportazioni nazionali), trainato da macchinari (3 milioni di euro), autoveicoli (2,7milioni )prodotti alimentari (2 milioni), articoli d’abbigliamento (1,6milioni). Merci molto apprezzate come dimostra l’incremento complessivo del 6,3% nei primi tre mesi del 2019, dovuto all’immagazzinamento di prodotti italiani in vista di una Brexit prevista per il 1°aprile di quest’anno. Trend continuato, raggiungendo il 7,6% in più nei primi otto mesi, ossia tre volte la media verso il mondo (+2,6%) e verso l’unione (+2%), segno che le imprese del Regno Unito stanno cercando di stoccare quanta più merce made in Italy possibile.

Perché l’Italia vende nel Regno Unito molto più di quanto acquista. Nell’altra direzione, infatti, viaggiano merci per un valore di oltre 11 miliardi (autoveicoli, macchinari, prodotti chimici e farmaceutici), per un interscambio totale di quasi 35 miliardi di euro. Per quanto Standard & Poor’s ponga l’Italia al 19° posto su 20 nella classifica dei paesi comunitari che rischiano di più da una hard Brexit, è pur vero che il 30% di questo massiccio interscambio viaggia con vettori italiani dell’Est), e in mancanza di un accordo di libero scambio; verrà appesantito da dazi, dogane, burocrazia: il che vuol dire, per i trasportatori, tempi più lunghi e costi più elevati. E per i produttori l’apertura di spazzi per una concorrenza sempre più agguerrita da una globalizzazione spietata. Non meravigliamoci se in futuro a Londra, sui banchi dell’Eurofrutta del New Covent Garden troveremo le arance rosse turche al posto di quelle siciliane.