Cosa c’entra il Titanic con il peso dei container
“Ricordo che non troppo tempo fa il peso dei container veniva dichiarato semplicemente dal caricatore. Oggi invece per ottenere lo stesso dato esistono procedure più complesse e articolate. Cosa ha portato a questo cambiamento?”
“Millecinquecento persone finirono in mare quando persone il Titanic spari sotto i nostri piedi. C'erano 20 scialuppe nelle vicinanze, solo una di loro tornò indietro…una! Sei persone furono salvate dall'acqua…una di queste ero io. Sei su millecinquecento. In seguito, le settecento persone sulle scialuppe non poterono far altro che aspettare. Aspettare di morire. Aspettare di vivere. Aspettare un perdono. che non sarebbe mai arrivato”. Così raccontava nel celebre film Titanic la protagonista Rose.
Correva l'anno 1912 quando il transatlantico britannico più famoso al mondo si inabissava al largo di Terranova. Una tragedia che per molti aspetti poteva essere prevista: il Titanic, infatti, era dotato di solo 20 lance di salvataggio, per una capacità totale di 1.178 posti a fronte di 2.223 persone imbarcate fra equipaggio e passeggeri.
La normativa dell'epoca, però, promulgata nel 1886 e basata sulla stazza dell'allora nave più grande del mondo, il “Lucania”, obbligava solamente a installare un minimo di 16 lance. Poiché l'uomo è portato ad analizzare e a valutare in maniera approfondita i rischi solamente al verificarsi di eventi tragici, fu necessario il naufragio del Titanic per chiarire alla comunità internazionale la necessità di emanare delle norme che tutelassero la vita delle persone in mare, siano essi marittimi o passeggeri. Fu così che nel 1914 i rappresentanti di 162 paesi si riunirono a Londra, sottoscrivendo la convenzione internazionale SOLAS, Sa- fety Of Life At Sea.
Tramite le successive modifiche avvenute nel corso del tempo, oggi tale convenzione disciplina svariati aspetti relativi alla sicurezza e alla tutela della vita in mare che spaziano dalla costruzione della nave, ai mezzi antincendio e di salvataggio, ai trasporti di merci. Una delle ultime disposizioni adottate nella versione della convenzione SOLAS 74 del 2016, ma effettivamente applicata solamente dal 2020 a seguito di una circolare delle infrastrutture e dei trasporti e del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, è la previsione del certificato VGM (Verified Gross Mass) che attesta l'effettiva massa lorda della merce, nel linguaggio comune impropriamente definito come “peso”.
In passato come scrive giustamente il lettore il peso dei container veniva semplicemente dichiarato dal caricatore causando, in caso di errori od omissioni più o meno volontarie, un potenziale pericolo per la stabilità stessa della nave durante la navigazione. I carichi con massa maggiore caricati nella parte alte di stive, container ma anche veicoli, alzando il baricentro aumentano le possibilità di capovolgimento (nel caso di navi) o di ribaltamento (nel caso di veicoli).
Conoscere il peso reale della merce contenuta nei container permette di stivare i carichi di maggior peso nella parte bassa della nave, aumentando così la stabilità e la sicurezza nella navigazione. Con la normativa VGM vige in capo al caricatore "shipper" l'obbligo di determinare e certificare l'esatta pesatura avvenuta attraverso l'uso di bilance calibrate e certificate, utilizzate presso i propri magazzini o presso operatori logistici terzi. La pesatura può essere fatta attraverso due differenti modalità:
1. pesatura dell'intero container, dopo che è stato caricato e sigillato;
2. pesatura di ogni singolo collo da caricarsi nel container, a cui va aggiunto il peso del materiale di imballaggio e fissaggio del carico e la tara del container rilevabile dalla targa CSC sulla porta del container.
L'utilizzo del secondo metodo, però, è consentito unicamente a imprese in possesso di adeguate certificazioni o di un sistema di gestione della qualità che preveda procedure aziendali per lo svolgimento di attività di pesatura.
Una volta effettuata la pesatura e ottenuto il certificato il caricatore ha l'obbligo di inoltrare il documento al proprio spedizioniere che lo trasmette alla Compagnia Marittima. Quanto avviene nel trasporto marittimo deve essere di stimolo anche per quanto riguarda la cultura del rischio nel trasporto stradale. Ogni trasportatore dovrebbe infatti essere sempre a conoscenza del peso della merce trasportata e se non presente nei documenti di trasporto, richiederlo con massima sollecitudine al proprio cliente per poterne valutare lo stivaggio e provvedere al corretto fissaggio del carico. Precauzioni che, oltre a evitare sanzioni per inosservanza delle disposizioni di legge in tema di portata massima e fissaggio del carico, permettono soprattutto di salvaguardare la vita delle persone.
“Millecinquecento persone finirono in mare quando persone il Titanic spari sotto i nostri piedi. C'erano 20 scialuppe nelle vicinanze, solo una di loro tornò indietro…una! Sei persone furono salvate dall'acqua…una di queste ero io. Sei su millecinquecento. In seguito, le settecento persone sulle scialuppe non poterono far altro che aspettare. Aspettare di morire. Aspettare di vivere. Aspettare un perdono. che non sarebbe mai arrivato”. Così raccontava nel celebre film Titanic la protagonista Rose.
Correva l'anno 1912 quando il transatlantico britannico più famoso al mondo si inabissava al largo di Terranova. Una tragedia che per molti aspetti poteva essere prevista: il Titanic, infatti, era dotato di solo 20 lance di salvataggio, per una capacità totale di 1.178 posti a fronte di 2.223 persone imbarcate fra equipaggio e passeggeri.
La normativa dell'epoca, però, promulgata nel 1886 e basata sulla stazza dell'allora nave più grande del mondo, il “Lucania”, obbligava solamente a installare un minimo di 16 lance. Poiché l'uomo è portato ad analizzare e a valutare in maniera approfondita i rischi solamente al verificarsi di eventi tragici, fu necessario il naufragio del Titanic per chiarire alla comunità internazionale la necessità di emanare delle norme che tutelassero la vita delle persone in mare, siano essi marittimi o passeggeri. Fu così che nel 1914 i rappresentanti di 162 paesi si riunirono a Londra, sottoscrivendo la convenzione internazionale SOLAS, Sa- fety Of Life At Sea.
Tramite le successive modifiche avvenute nel corso del tempo, oggi tale convenzione disciplina svariati aspetti relativi alla sicurezza e alla tutela della vita in mare che spaziano dalla costruzione della nave, ai mezzi antincendio e di salvataggio, ai trasporti di merci. Una delle ultime disposizioni adottate nella versione della convenzione SOLAS 74 del 2016, ma effettivamente applicata solamente dal 2020 a seguito di una circolare delle infrastrutture e dei trasporti e del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, è la previsione del certificato VGM (Verified Gross Mass) che attesta l'effettiva massa lorda della merce, nel linguaggio comune impropriamente definito come “peso”.
In passato come scrive giustamente il lettore il peso dei container veniva semplicemente dichiarato dal caricatore causando, in caso di errori od omissioni più o meno volontarie, un potenziale pericolo per la stabilità stessa della nave durante la navigazione. I carichi con massa maggiore caricati nella parte alte di stive, container ma anche veicoli, alzando il baricentro aumentano le possibilità di capovolgimento (nel caso di navi) o di ribaltamento (nel caso di veicoli).
Conoscere il peso reale della merce contenuta nei container permette di stivare i carichi di maggior peso nella parte bassa della nave, aumentando così la stabilità e la sicurezza nella navigazione. Con la normativa VGM vige in capo al caricatore "shipper" l'obbligo di determinare e certificare l'esatta pesatura avvenuta attraverso l'uso di bilance calibrate e certificate, utilizzate presso i propri magazzini o presso operatori logistici terzi. La pesatura può essere fatta attraverso due differenti modalità:
1. pesatura dell'intero container, dopo che è stato caricato e sigillato;
2. pesatura di ogni singolo collo da caricarsi nel container, a cui va aggiunto il peso del materiale di imballaggio e fissaggio del carico e la tara del container rilevabile dalla targa CSC sulla porta del container.
L'utilizzo del secondo metodo, però, è consentito unicamente a imprese in possesso di adeguate certificazioni o di un sistema di gestione della qualità che preveda procedure aziendali per lo svolgimento di attività di pesatura.
Una volta effettuata la pesatura e ottenuto il certificato il caricatore ha l'obbligo di inoltrare il documento al proprio spedizioniere che lo trasmette alla Compagnia Marittima. Quanto avviene nel trasporto marittimo deve essere di stimolo anche per quanto riguarda la cultura del rischio nel trasporto stradale. Ogni trasportatore dovrebbe infatti essere sempre a conoscenza del peso della merce trasportata e se non presente nei documenti di trasporto, richiederlo con massima sollecitudine al proprio cliente per poterne valutare lo stivaggio e provvedere al corretto fissaggio del carico. Precauzioni che, oltre a evitare sanzioni per inosservanza delle disposizioni di legge in tema di portata massima e fissaggio del carico, permettono soprattutto di salvaguardare la vita delle persone.
Fonte: Uomini e Trasporti