Aspettando il catasto

Attenzione: questa volta non sono i soliti, lamentosi autotrasportatori a protestare, ma i produttori di alcuni dei settori industriali che tutto il mondo ci invidia: la metalmeccanica avanzata, quella che produce gigantesche turbine per le centrali energetiche, enormi frese per scavare i tunnel, mega scafi delle navi. E soprattutto le grandi caldaie eco-compatibili che stanno sostituendo in tutto il mondo quelle a carbone o a gas. Un settore da 3 miliardi di fatturato annuo (in crescita) metà dei quali arrivano da tutta Europa, Stati Uniti, Paesi arabi. Poi c'è l'impiantistica oversize con le mastodontiche macchine da cantiere richieste finanche nei lontani Paesi dell'Estremo Oriente. O le enormi apparecchiature di un nuovo settore in grande sviluppo - la cogenerazione - che convertono I'energia da combustibile in meccanica o elettrica, recuperando a fini produttivi il calore disperso.

Settori con grandi prospettive, dunque, ma a una condizione: che riescano a far arrivare i loro mega manufatti ai clienti in tempi ragionevoli e con costi competitivi.

Ha fatto notizia, a metà gennaio, il caso del ciclopico reattore costruito da una fabbrica della provincia di Bergamo per un Paese asiatico top secret, il cui convoglio - lungo 60 metri, alto 6 e pesante 400 tonnellate - ha dovuto raggiungere Porto Marghera per l'imbarco, percorrendo il Po su una mega chiatta da Valdaro di Mantova alla foce, per evitare il ponte Molino sul Tartaro, al confine tra Lombardia e Veneto.

Quegli 11 metri di manufatto - chiusi ai trasporti eccezionali nell'autunno del 2016 (dopo il crollo del ponte di Annone Brianza) poi riaperti a febbraio del 2017, ma richiusi dopo solo un mese - bloccano la movimentazione dei prodotti dell’industria della caldareria, salvo, appunto, usare la via d'acqua del Po con aggravio di tempo e, soprattutto, di spesa dal momento che il trasporto del reattore è costato intorno ai 300 mila euro, il doppio che se avesse viaggiato su strada.

Quello del reattore è un caso limite, ma proprio la sua risonanza ha smosso le acque e ai primi di febbraio l'associazione industriali di Brescia ha lanciato il suo grido d allarme. Chiamando a raccolta le sezioni della caldareria (UCC), del sollevamento (Aisem), della cogenerazione (Italcogen), delle turbine (UCT) e d'intesa con Federacciai e Anima, ha fatto il punto della situazione.

“Il rischio è più che concreta”, ha spiegato Filippo Schittone, direttore dell'associazione. “La merce spesso non riesce a partire e ad arrivare a destinazione. Diviene fondamentale, a questo punto, trovare in tempi estremamente rapidi soluzioni efficaci al problema. Non possiamo permetterci di aspettare ulteriormente: ogni giorno che passa aumenta il rischio che le merci restino bloccate e le aziende non siano in grado di rispettare i tempi di consegna, con il pericolo di perdere mercato e competitività rispetto ai concorrenti internazionali”.

Gli industriali bresciani, oltre al Molino sul Tartaro, hanno individuato una decina di ponti e di cavalcavia della provincia, sui quali sarebbe urgente intervenire, ma il loro grido d'allarme può essere sottoscritto (anche se non hanno bisogno di ricorrere ai veicoli eccezionali) dalle imprese di produzione del resto della penisola, dove - soltanto sulle autostrade - esistono 45 mila tra ponti e cavalcavia, per lo più costruiti prima degli anni Sessanta e, dunque, giunti al limite della loro vita.

Il loro risanamento costerebbe una decina di miliardi, la sola manutenzione è stimata da Anas in due miliardi e mezzo l'anno, ma sono stime e condizionali perché la realtà è che delle strade italiane sì sa poco e nulla.

Soprattutto non si sa in quali condizioni si trovino e che tipo di traffico siano in grado di sopportare, in assenza di quel Catasto stradale (o Archivio Nazionale Strade) previsto da una legge del 1992, riproposto a più riprese, fino a una direttiva ministeriale del 2017 che ne indicava le modalità proprio per la circolazione dei trasporti eccezionali, e oggi desolatamente ridotto a una pagina del sito del ministero titolare che non funziona.

A metà febbraio ne ha ricordato i termini davanti alla commissione Trasporti della Camera, chiedendone I'attuazione a nome di Unatras, il presidente di CNA-Fita, Patrizio Ricci. L'Archivio prevede che per ogni strada siano indicati “i dati relativi allo stato tecnico e giuridico, al traffico veicolare, agli incidenti e allo stato di percorribilità” anche per i veicoli eccezionali.

La raccolta dei dati “dovrebbe avvenire attraverso gli enti proprietari della strada, che sarebbero tenuti a trasmettere all'Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale tutti i dati relativi allo stato tecnico e giuridico delle singole strade e allo stato di percorribilità” da parte degli stessi veicoli eccezionali.

La realtà è che non tutti gli “enti proprietari” hanno rispettato, negli anni, queste disposizioni. Non tanto le società autostradali, quando gli enti locali: a livello regionale soltanto l'Emilia-Romagna ha prodotto una mappa particolareggiata tenendola aggiornata; a livello comunale alcune città metropolitane, come Milano e Venezia, sono più avanti di altre, ma l'impressione è di trovarsi di fronte a un tessuto a macchia di leopardo che rende difficile tracciare un itinerario completo, nonostante il lodevole tentativo delle Regioni del Nord Est di mettere online almeno quello che hanno a disposizione.

Ma, nell'ottimistica attesa che il quadro si completi, cosa si può fare per garantire un minima di circolazione delle merci più pesanti?

La risposta più immediata delle amministrazioni è la limitazione del traffico per i trasporti eccezionali. Per usare le parole degli industriali bresciani, “una restrizione generalizzata al rilascio delle autorizzazioni”. Per trasportare un carico fuori peso o misura da Legnano a Porto Marghera (280 chilometri) occorrono 27 permessi diversi e comunque bisogna muoversi almeno con due mesi di anticipo, anziché con i 15 giorni di norma. L'Associazione italiana trasporti eccezionali (Aite) che rappresenta un settore nel quale operano 330 aziende per un giro d'affari di un miliardo e quasi 10mila addetti, chiede da sempre un'autorizzazione unica, come avviene in Francia,

o almeno permessi regionali.

Ma oltr'Alpe le strade sono quasi tutte stradali, da noi prevale il caos. All'inizio del secolo, in nome di un decentramento motivato più che altro dalla necessità di alleggerire i costi di manutenzione, l'Anas trasferì a Regioni e Province circa 25 mila chilometri di strade statali, ma dal 2014 le province sono state svuotate di funzioni e nel frattempo l'Anas sta riprendendosi le strade statali che gestiva vent'anni prima. Il risultato di questo vai e vieni è che di 1.425 ponti non si conosce il gestore.

Lo scoop è di Milena Gabanelli, sul Corriere della Sera del 4 febbraio scorso. Pochi giorni dopo, Anas annunciava che il numero di viadotti orfani di padre era scesa a 953 e che comunque avrebbe curato la manutenzione anche delle opere “che sovrappassano la rete stradale e autostradale” a lei affidata.

Un'altra risposta a questa situazione, continuano gli industriali bresciani, è “la progressiva riduzione dei limiti di carico su un numero sempre crescente di tratti” con il conseguente “aumento dei costi di trasporto per frazionamento del carico (quando possibile)”.

E chi il carico non lo può dividere? Piattaforme mobili e autogru sono veicoli indivisibili che pesano anche più di 100 tonnellate, ma il peso è distribuito in modo equilibrato su nove assi e dunque dovrebbe essere trattato diversamente rispetto ai veicoli da trasporto. “La verità”, scuote la testa Pierfrancesco Nardizzi della Bettarini autogru di Livorno, “è che il legislatore non ha capito la differenza tra veicolo eccezionale e trasporto eccezionale”. E allora succede che tutta la normativa è

confusa e diversa tra le varie amministrazioni.

“Dopo il crollo del i ponte Morandi”, racconta Nardizzi, “le autostrade hanno introdotto nuove prescrizioni che non erano sui nostri permessi perché erano precedenti alla tragedia: abbiamo scoperto solo all'ultimo momento che per un certo tratto ci voleva la scorta tecnica. Poi, non si capisce perché in tutta la regione Toscana sulle autorizzazioni singole non c'è limitazione, mentre su quelle periodiche c'è un limite a 72 tonnellate per il quale però noi il permesso l'abbiamo, anche se sul documento non compare. Ogni volta che ci fermano dobbiamo spiegare la situazione alla stradale”.

Chi non vuole correre rischi ha poche scelte: c'è anche la possibilità di pagarsi da soli il controllo dei ponti da attraversare. “Autostrade per l'Italia è stata la prima a chiedere una verifica certificata”, riferisce Nardizzi, “poi ne hanno seguito l'esempio le altre società di gestione, ora anche Anas e alcune Province”. Ma così il costo del trasporto diventa sempre più elevato. Un operatore si è sentito chiedere da un ingegnere più di 2 mila euro solo per una ricognizione visiva. Altri tentano di mettersi insieme per affrontare la spesa, mentre sorgono società di collaudo che offrono il pacchetto completo: verifica del percorso, autorizzazioni e scorta tecnica. A scelta.

Perché alla fine qualcosa bisogna pur fare. Il paradosso degli eccezionali lo fa notare con amarezza propria Nardizzi: “È urgente riparare i ponti, ma se non si fanno circolare i mezzi eccezionali che trasportano i pezzi per riparare i ponti, come si fa a riparare i ponti?”.

Burocrazia e limitazioni. Questa la risposta delle amministrazioni pubbliche alle difficoltà di trasporto dei veicoli eccezionali. L'ultima decisione di Anas comprende tutte e due: l'ente che gestisce le strade statali ha imposto un preavviso di transito alle autorizzazioni periodiche per i veicoli di massa superiore a 44 ton.

l titolari, 48 ore prima di ciascun viaggio, devono inviare, tramite il portale TEWEB, non solo il preavviso, ma anche - in contemporanea - le comunicazioni di inizio e fine viaggio. Datato 10 aprile: si parte dal 15 e - bontà loro - fino al 31 maggio siamo ancora in fase sperimentale. Dal 1° giugno, poi, chi non ha comunicato il preavviso viaggerà come se il trasporto eccezionale non fosse autorizzato.

“È impossibile rispettare un preavviso così lungo”, tuona Daniela Dal Col, la combattiva presidente di Anna, associazione nazionale dei noleggiatori di autogru e piattaforme. “Ma anche solo 24 ore sarebbero troppe: le nostre autogru escono la sera per la mattina”, aggiunge, protestando anche per la penalità eccessiva: “Non si deve pregiudicare il trasporto. Così è come se i titoli autorizzativi fossero due: quello di base e il preavviso”.

Sulla stessa linea Stefano Adami, presidente di Confartigianato Trasporti Friuli-Venezia Giulia che trova impraticabile anche la comunicazione di inizio e fine viaggio: «Significa che quando entro in una strada Anas devo fermare il mezzo magari in condizioni di non sicurezza e avviare la procedura con lo smartphone - spiega - senza tenere conto che in montagna, e non solo, ci sono zone non coperte dalla rete e se non attivo l'inizio viaggio mi ritrovo a non essere autorizzato al trasporto, con tutte le conseguenze del caso».

Su questa base Confartigianato Trasporti FVG ha chiesto la sospensione detta procedura (un passo analogo sta preparando Anna), con la consapevolezza che il fine della circolare Anas è quello “di salvaguardare la stabilità dette infrastrutture”. “Ma siamo convinti”, conclude Adami “che esso possa essere perseguito in altro modo. Per esempio, attraverso strumenti tecnologici - Gps, videocamere e altro - che non creino ulteriore burocrazia e rallentamento dell’operatività”.