Benvenuto futuro!

Daimler come al solito è in prima fila. Ma anche gli altri, ognuno a modo suo gettano sguardi verso il domani. Iveco condendolo di bio-metano, MAN creano un TGS elettrico per consegne notturne, DAF sviluppando un veicolo che funge da accumulatore di soluzioni ottimali. Mentre Volvo Trucks viaggia veloce, ma più nello spazio che nel tempo.

Ma forse la vera novità di questo salone è che a pensare al camion del futuro non sono soltanto i costruttori, ma anche componentisti dalle spalle larghe. Bosch, Continental, ZF insieme a Wabco, ne hanno dato evidente dimostrazioni.

Il Fuso eCanter è la terza generazione del primo autocarro leggero al mondo a trazione elettrica, l’ultima prima della produzione in serie prevista per gli ultimi mesi del 2017, quando sarà commercializzato con prezzo concorrenziale, potendo sfruttare, rispetto ai primi prototipi, una riduzione dei costi tecnologici. Il veicolo, della portata di 4,63 ton, è equipaggiato con motore elettrico sincrono permanete con 185 kW di potenza e 380Nm di coppia. La forza è trasmessa all’ asse posteriore tramite cambio monomarca, mentre 5 pacchi di batterie di 70kWh garantiscono un’autonomia di oltre 100 km. Ma sono previsti pacchi personalizzati con set composti da 3 a 6 batterie da 14 kWh ciascuna, così da consentire a ognuno di trovare il proprio bilanciamento tra autonomia e carico utile. Personalizzabili sono anche le possibilità di carico: entro un’ora all’80% della capacità con corrente continua o in 7 ore fino al 100% con corrente alternata. In più ci sarà una ricarica di mezz’ora fino all’80% con potenza di 170kW. I test dimostrano che questo veicolo può risparmiare rispetto ad una versione diesel circa 1.000 euro per 10.000 km. Quanto basta, insieme ai costi di manutenzione più bassi di quasi del 30% per ammortizzare in circa tre anni il maggior prezzo del veicolo. Il veicolo esposto all’IAA aveva fari a LED, mascherina e paraurti dal design un po’ avveneristico (che non sarà però quello della produzione di serie) e interni di nuova concezione, comprendenti un tablet centrale amovibile con funzioni di connettività.

I camion attuali montano tanti sistemi elettronici di sicurezza che comunicano tra loro e con la centralina elettronica. Tanto più efficacemente questi sistemi si scambiano dati, tanto più aumenta il coefficiente di sicurezza sulle strade. ZF sta testando l'interazione di questi sistemi, in parte di serie, nel suo Innovation Truck 2016, finalizzato a contribuire ad azzerare l'incidentalità stradale. Essenziale da questo punto dì vista una delle novità mostrate all’IAA: un sistema che automaticamente evita un ostacolo frontale, frena e stabilizza il veicolo, a qualsiasi velocità o con qualsiasi carico e tipo di semirimorchio. Sviluppato a quattro mani con Wabco, questo sistema, chiamato EMA (Evasive Maneuver Assist), integra l’azione della centralina elettronica con il lavoro di un sensibilissimo radar e di fatto quando di fronte al camion compare un ostacolo, avverte l'autista con segnali luminosi, sonori e tattili, quindi frena il veicolo, ma se si accorge che il tamponamento è inevitabile prende il controllo dello sterzo per cercare la più sicura via di fuga. Se però questa via non c'è o è occupata, a quel punto torna attiva la frenata più potente possibile per cercare di fermare il camion prima della collisione.

L'EMA sarà disponibile sul mercato in meno di quattro anni.

Pneumatici? Certo. Tachigrafi? Anche. Ma in realtà Continental, gruppo da 40 miliardi di euro all'anno, produce e sviluppa un elenco lunghissimo di dispositivi, sistemi, accessori. Alcuni già in uso, altri in via di elaborazione. La casa tedesca li ha concentrati tutti su un Innovation Truck in grado di fornire un'interessante indicazione sulla direzione verso cui marcia il camion del futuro.

Non parliamo solo di guida autonoma, ma anche di display che visualizza sul parabrezza un’immagine virtuale con cui informare il conducente (rispetto a segnali, divieti, ecc.). Oppure di una lunga serie di telecamere, d! occhio cioè da usare in modo diverso. Ci sono quelle interne che monitorano la stanchezza dell'autista e lo allertano alla bisogna, quelle che inquadrano il veicolo dall'alto a 360° o che azzerano gli angoli ciechi, quelle che rimpiazzano i pochi aerodinamici specchi retrovisori o ancora quella che da sola, piazzata sul parabrezza, controlla le righe di carreggiata avvertendo in caso di superamento involontario, legge la segnaletica stradale e ottimizza l'illuminazione dei fari in relazione all'ambiente o ai veicoli in marcia in direzione opposta.

Senza considerare che anche il cruise control governato dal GPS, disponibile su tutte le marche di pesanti, è di produzione Continental dal lontano 2006. Tanto che già si sta pensando ai prossimi step di innovazione, basati su un potenziamento della connettività.

Linee aerodinamiche avveniristiche, soluzioni d'avanguardia, ricorso a carburanti a impatto ridotto. Benvenuti nel futuro secondo Iveco. Un futuro che ha preso le sembianze ad Hannover dello Z Truck, concept per lunghe distanze che indica le prospettive dietro l'angolo rispetto a energie alternative, tecnologie e guida automatizzata. Un futuro azzerato (la «Z» del nome fa riferimento proprio allo zero) sia dal punto di vista delle emissioni, sia dello stress di guida, sia degli incidenti.

Per raggiungere questo risultato Iveco ha chiamato a raccolta idee e partner. La motorizzazione è un'idea tipica della casa, espressa da un propulsore da 460 cv e 2000 Nm di coppia alimentato con bio-metano, stoccato in due serbatoi in alluminio (sviluppati con SAG) che, con una capacità di 1200 litri, fanno schizzare l'autonomia a 2.200 km, il doppio di uno Stralis NP.

Un contributo alla riduzione dei consumi proviene da altri due partner. Petronas ha sviluppato oli motore a bassa viscosità Urania per incrementare l'efficienza del sistema LNG. Michelin ha "messo ai piedi" dello Z Truck degli X Line Energy, la prima gamma a ottenere la tripla A per resistenza al rotolamento.

L'azzeramento degli incidenti passa invece da un miglioramento dei sistemi di sicurezza e dall'inserimento di sensori attorno al veicolo per gettare un ponte verso la guida automatizzata.

Per capire come si svolgerà la vita dell'autista quando la guida evolverà in tal senso bisogna entrare all'interno, dove si consente all'autista di riconfigurare il layout della cabina in base all'uso che, in quel momento, desidera fare del mezzo. Quando il veicolo è parcheggiato, per esempio, la parete scorrevole posteriore si muove, aggiungendo 500 mm di lunghezza all'interno e aumentando lo spazio della zona living. Così si trova a disposizione letto pieghevole, doccia, cucina, frigo, tavolo e tanto altro.

Avanzato anche il sistema di interfaccia. Le informazioni relative al mezzo sono visualizzate sul parabrezza e cambiano in base alle esigenze momentanee del conducente. Sedile, volante, pedaliera e console formano un'unità riconfigurabile con sospensioni indipendenti da quelle delta cabina. Il sistema dì aria condizionata racchiude il posto guida in una bolla per creare la giusta temperatura.

Puri esercizi di stile? Fino a un certo punto. Un po' perché alcune tecnologie sono esistenti, un po' perché se si guarda ad altri concept che Iveco ha realizzato in passato, ci si accorge che singole soluzioni hanno poi trovato spazio in produzioni in serie.

È stato così con il Vision rispetto al nuovo Daily. E allora anche lo Z Truck domani...

DAF non spinge sul futuribile. Certo, nelle slide presentate dal presidente Preston Feight compariva un veicolo dalle linee affusolate, che gettava un possibile sguardo in avanti. Sullo stand invece ha esposto un veicolo sperimentale, che senza troppi fronzoli mostra tecnologie future, come la guida ibrida ed elettrica.

Il veicolo è equipaggiato con la nuova trasmissione Traxon di ZF, fornitore a cui la casa olandese rimane molto fedele. Ma soprattutto se fate caso al frontale, notate una sporgenza nella parte inferiore, giustificata dalla presenza di inediti radiatori sequenziali.

Delle altre novità DAF, vale a dire l’adozione di un nuovo sistema di gestione flotte (DAF Connect) e l'ottimizzazione dei motori Paccar PX-5 e PX-7 destinati agli LF e ai CF, in grado di ridurre il regime del motore fino a 300 g/m a una velocità di 85 km/h così da tagliare i consumi fino al 4%, parleremo sui prossimi numeri.

No, questo veicolo di Volvo Trucks non viaggia nel tempo, ma nello spazio. E come viaggia...

Si chiama Iron Knight ed è riuscito di recente a ottenere ben due record mondiali: con partenza da fermo sulla distanza da 500 metri ha raggiunto la velocità massima di 131,29 km/h

in 13,71 secondi; in quella da 1000 metri ha toccato i 169 km/h in un tempo di 21,29 secondi.

A tenere a bada questo gigante da 4,5 ton c'era Boije Ovebrink, già campione europeo del Truck Racing Championship nel 1994, che vanta altri 5 record di velocità.

In Volvo Trucks non c'era intenzione di andare oltre, senza raggiungere il record di velocità assoluto, ma sappiate che durante i test l'Iran Knight ha raggiunto i 276 km/h ed è passato da 0 a 100 km/h in appena 4,6 secondi. Ovviamente non è tutto merito di Overbrink. Un ausilio essenziale va riconosciuto at motore da 13 litri montato in posizione centrale, dotato di quattro turbine e intercooler raffreddato ad acqua e in grado di sviluppare 2.400 cv di potenza e 6.000 Nm di coppia.

In più, a livello aerodinamico l'Iron Knight ha fatto incetta di soluzioni, che magari in futuro potrebbero trovare posto anche sugli FH.

Dell’altra novità vista sullo stand, vale a dire la Performance Edition da 540 cv equipaggiata con l nuovi motori common rail, vi diremo sui prossimi numeri, insieme a un inedito test condotto, insieme a un'azienda di trasporti, sull’ FH 460, arricchito, oltre che del nuovo motore, di una serie di dettagli aerodinamici funzionali e di componenti alleggeriti, che tagliano drasticamente la tara del veicolo.

Semplificare il lavoro, contenere i consumi, abbattere le emissioni. Sono ambiziosi gli obiettivi che Bosch ripone su questo avveniristico Vision X, trattore da 40 tonnellate connesso, elettrificato e dotato di sistemi di guida autonoma, compreso quello utile per il viaggiare in platooning. Ma la tecnologia con cui il gruppo tedesco pone le pietre miliari della strada verso il futuro è veramente varia.

Si comincia con un "semplice" retrovisore esterno digitale, presto consentito per legge e in grado, secondo Bosch, di tagliare i consumi tra l’1 e il 2% e di migliorare la visibilità notturna.

Rispetto alla guida autonoma, l'ultima "trovata" è la telecamera multifunzione MPC 2.5 che contribuisce at controllo intelligente dei fari, riconosce la segnaletica stradale, favorisce il Lane Departure Warning ed è la base del Lane Keeping sistem, la funzione che mantiene il veicolo nella sua corsia. In più può essere arricchita con sensori radar a medio raggio, telecamera stereo SVC compatta che inquadra l'area circostante e gli spazi vuoti davanti al veicolo restituendo una vista in 3D che si estende per oltre 50 metri, la telecamera a corto raggio e i sensori a ultrasuoni.

In funzione delta connettività c'è invece la Connectivity Control Unit, tecnologia wireless che invia i dati di esercizio di veicolo (posizione, temperature, vibrazioni, ecc) e anche rimorchio. Il Secure Truck Parking, invece, è una soluzione app-based con cui prenotare online i parcheggi nelle aree di sosta e pagare senza contanti.

Altre chicche riguardano lo sterzo elettroidraulico per veicoli pesanti, quello dell'assale posteriore, il sistema elettrificato di recupero del surplus di potenza che garantisce più coppia e maggiore percorrenza e la trazione ibrida elettrica. Infine, tutto dedicato ai pesanti è anche il sistema ibrido parallelo da 120 kW con cui abbattere i consumi fino al 6%.

Daimler scommette sull’elettrico. Tanto che già a fine 2017 lancerà sui mercato il Fuso e-Canter e qualche mese dopo il Mercedes Vision Van. Sui pesanti fino a oggi c'era scetticismo. Ma il gruppo tedesco rompe gli indugi e promette che, a partire dal 2020, commercializzerà con il logo Mercedes-Benz un veicolo tre assi da 26 ton di PTT. Si chiamerà Urban eTruck e, con 200 km di autonomia, sarà attivo nella distribuzione in ambito cittadino. A facilitare il concepimento di un camion di questo tipo è stata la Commissione Europea, che ha autorizzato l’aumento fino a una tonnellata del peso dei veicoli elettrici per compensare l'aggravio legato alla componentistica quantificato nell'Urban eTruck in circa 1.700 kg.

A muovere l'elettrico della Stella è un sistema di propulsione con asse posteriore ad azionamento elettrico e motori elettrici collocati in corrispondenza dei mozzi ruota. La potenza è di 125 kW (moltiplicati per due), mentre la coppia corrisponde a 500 Nm (sempre per due). La batteria ha una struttura modulare, che sulla versione di accesso prevede un pacco batterie con accumulatori agli ioni di litio dalla capacità di 212 RWh.

Ma l'alimentazione elettrica è li primo dei mantra attuali della mobilità. L'altro, che l'Urban eTruck non disdegna, è la connettività, utile in questo caso per una gestione intelligente dell'energia, in quanto ottimizza il rapporto tra carico, percorso e informazioni ambientali incrociando i dati a vantaggio dell'autonomia.

L'utilizzo personalizzato dell'Urban eTruck incide anche sulla redditività, favorita dalla possibilità di utilizzare batterie e accumulatori diversi in base alle concrete missioni. Inoltre, Mercedes si è inventata gli Smart Energy Services con cui individuare la soluzione più redditizia per ogni esigenza e consentire di effettuare la ricarica quando il costo della corrente è più basso.

Il design dell'Urban eTruck è fatto di linee morbide e senza fronzoli. Sopra il tetto, uno spoiler tridimensionale collega cabina e sovrastruttura. Le grembialature laterali terminano a filo della sovrastruttura così da migliorare l'aerodinamica e il parabrezza sembra avere un prolungamento verso il basso. Non dispone di specchi, ma di "mirror cam", non necessita dì presa d'aria, ma al suo posto ha un pannello trasparente retroilluminato con LED che serve a stabilire comunicazioni con l'esterno (per esempio i LED possono segnalare le condizioni di esercizio o il livello di carica delle batterie).

MAN batte sulla grancassa dell'elettrico mostrando un trattore TGS da 18 ton pensato per utilizzi notturni in ambito urbano, magari in abbinata a un semirimorchio City, con asse singolo sterzante, così da coniugare grande volume di carico con peso ridotto, abbattimento delle emissioni con buona maneggevolezza.

La trazione del MAN City-Truck - così si chiama questo concept - sfrutta un motore elettrico da 250 RW, che fornisce all’asse posteriore una coppia di 2.700 Nm. l gruppi secondari (servosterzo, compressore dell'aria e climatizzatore) vengono fatti funzionare elettricamente e azionati a seconda del fabbisogno. Il recupero dell'energia in frenata e l'energia di movimento si sfruttano per ricaricare le 3 batterie agli ioni di litio da 35,3 kWh posizionate sotto la cabina di guida sull'asse anteriore, così da lasciare piena capacità di carico all'asse posteriore.

Il carico utile rimane lo stesso di un normale TGS, perché la mancanza del motore diesel compensa il peso addizionale dei componenti elettrici.

L'autonomia tocca al massimo i 150 km, la ricarica delle batterie avviene di notte o durante l'utilizzo del veicolo, per esempio nelle soste per carico/scarico. In ogni caso è possibile aggiungere altri pacchi batteria per avere 4x35,3 kWh in più, un range extender o una cella di combustione da montare ai lati del telaio.