Dentro la riforma

Per quanto riguarda l'iter di riforma del Codice della strada ci sono due provvedimenti distinti, come è accaduto nella scorsa legislatura. Il primo concerne una serie di modifiche puntuali e urgenti al Codice. Un iter che in queste settimane ha concluso nella IX Commissione Trasporti della Camera dei Deputati un ciclo di audizioni ampio e approfondito per pervenire a un "testo base" con gli interventi maggiormente condivisi e sul quale si aprirà la fase degli emendamenti. È un testo che poi si spera di poter far approdare in aula nella seconda metà di aprile, per poi cominciare il medesimo iter al Senato, con l'auspicio che diventi legge entro la fine dell'anno. Il secondo provvedimento è un disegno di legge del governo, approvato a febbraio in Consiglio dei Ministri e che delega il Governo a riscrivere completamente il Codice della Strada nell'ottica di una semplificazione e di coerenza delle norme, di rinvio a norme secondarie per gli elementi tecnici, di adeguamento ai progressi della tecnologia e delle nuove forme di mobilità condivisa e sostenibile, uscendo dallo schema ottocentesco che vede l'automobile privata protagonista principale, se non esclusiva, della strada.

In merito all'introduzione dell'ecotassa e dell'ecobonus, è una misura sacrosanta che tende ad abbattere le condizioni di accesso del mercato delle auto meno inquinanti. Si tratta di auto già più convenienti di quelle tradizionali con motore endotermico, ma che scontano una minore diffusione a causa del più elevato costo di acquisto. Un costo che questa misura varata dal Governo tende a ridurre sensibilmente. L'epoca dei combustibili fossili è finita, e mentre altri Paesi più lungimiranti hanno intrapreso questa transizione prima del nostro e con maggiore convinzione, orientando le politiche fiscali e industriali, l'Italia è rimasta a guardare perdendo leadership: la resistenza manifestatasi è la prova di quanto il nostro Paese sia arretrato e sottomesso a logiche che non guardano al futuro. Le nuove generazioni e sempre più italiani sono meno attratte dal concetto del possesso dell'auto ma molto più interessate alla mobilità intesa come servizio, in cui per andare da un punto a un altro quotidianamente ci sono itinerari diversi e intermodali perché composti a loro volta da una pluralità di modalità di mezzi di trasporto.

Per chi guida motocicli e ciclomotori potrebbe entrare in vigore l'obbligo non più solo del casco ma anche di un abbigliamento tecnico protettivo omologato. Inoltre per i motocicli con motore elettrico di potenza fino 11 kW si potrebbe prevedere l'autorizzazione a circolare in autostrada.

SKATEBOARD, MONOPATTINI E OVERBOARD

Per la prima volta si sta discutendo della necessità di normare all'interno del Codice della Strada anche l'uso di skateboard, monopattini e hoverboard. Il punto principale del dibattito riguarda il luogo in cui questi "mezzi" potranno circolare, molto probabilmente solo all'interno delle piste ciclabili.

Una delle proposte di modifica del Codice della Strada che sta facendo più discutere riguarda sicuramente il divieto di utilizzare lo smartphone mentre si guida.

Al momento il Codice vieta l'utilizzo di apparecchi radiotelefonici. La nuova proposta di legge punta a estendere il divieto anche a smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi che comportino l'allontanamento delle mani dal volante anche solo per pochi secondi.

Per comportamenti di questo tipo si pensa a un inasprimento delle multe dagli attuali 161 a 422 euro, la sospensione della patente e la perdita di 10 punti.

QUALI NOVITÀ PER l CICLISTI?

Per quanto riguarda i ciclisti, la proposta principale di cui si sta discutendo in Commissione Trasporti alla Camera riguarda la possibilità di circolare contromano rispetto agli altri veicoli all'interno dei centri abitati, dunque nelle cosiddette "zone 30", vale a dire quelle aree della rete stradale urbana dove il limite di velocità è di 30 km orari invece dei consueti 50.

Se approvata, questa concessione dovrà essere regolata da un'ordinanza del sindaco e segnalata con raggiunta di segnali verticali di divieto e di obbligo in appositi pannelli integrativi che dovranno indicare l eccezione per le biciclette. Sempre per ciò che concerne i ciclisti, si stanno discutendo altre quattro proposte: permettere loro di utilizzare le “corsie gialle”, dunque quelle riservate agli autobus e ai taxi; obbligarli a indossare sempre il casco; prevedere per le biciclette dei parcheggi ad hoc sui marciapiede; negli incroci con semaforo indicare una linea di arresto in posizione avanzata rispetto a quella per tutti gli altri veicoli in modo da dare loro la precedenza (anche in quest' ultimo caso sarebbe necessaria una ordinanza comunale).

Pur essendo condivisibili le finalità di queste proposte il timore è che, a differenza di altri Paesi come l'Olanda, in Italia queste misure non funzionerebbero adeguatamente dato il basso tasso esistente di conoscenza del Codice della strada da parte degli automobilisti. In particolare, l'avanzamento di una linea d'arresto negli incroci con semaforo per i ciclisti verrebbe spesso occupata dagli automobilisti generando confusione. Non sarebbe nemmeno funzionale l' utilizzo delle corsie preferenziali di taxi e autobus da parte dei ciclisti. Si tratta infatti di corsie in larga parte ricavate ex post e, pertanto, troppo strette per consentire anche il solo passaggio degli autobus.

Tra le proposte di modifica al Codice della Strada vi è, come detto, quella di aumentare il limite massimo di velocità sulle autostrade a tre corsie (più la corsia di emergenza) per ogni senso di marcia dagli attuali 130 km orari a 150.

L'estensione del limite riguarderebbe soprattutto le tratte autostradali a lunga percorrenza. Il limite attuale di 130 km orari viene spesso disatteso dagli automobilisti, nonostante le autostrade a tre corsie siano dotate in molti punti di apparecchiature omologate per il calcolo della velocità media di percorrenza. Restano però alcune perplessità su questo provvedimento considerato che secondo una ricerca condotta in 27 paesi dall'Etsc, l'Istituto europeo per la sicurezza dei trasporti, la velocità è uno dei principali fattori che causano incidenti stradali e per la quale una riduzione dei limiti di 10 km orari salverebbe in Italia la vita a 2.000 persone ogni anno. Motivo per cui l'innalzamento della velocità a 150 km orari potrebbe anche essere una soluzione accettabile, ma a patto che valga esclusivamente per le autostrade a tre corsie e che siano presenti lungo i tragitti i controlli della velocità media.