Gli incentivi, il carico di ritorno

Fondi a rischio con il “decreto dignità” per una parte dell'autotrasporto italiano. Il dito è puntato in particolare contro le delocalizzazioni, vale a dire contro quelle imprese che negli ultimi anni hanno guardato verso l'estero non solo come possibilità per raggiungere nuovi mercati, ma soprattutto come risposta alla crisi e come possibilità di sopravvivere abbattendo i costi di gestione. Molte aziende, cioè, malgrado continuavano a concentrare buona parte dell'attività in Italia, hanno trasferito la sede in paesi meno burocratizzati, con pressioni fiscali invoglianti e con costo del lavoro meno oneroso, cercando così di accrescere la loro competitività. Un fenomeno che il decreto approvato dal Consiglio dei ministri del 2 luglio scorso intende contrastare, minacciando di richiedere indietro gli incentivi e gli aiuti di Stato concessi alle aziende de localizzate. A rischio ci sono molti dei contributi concessi dallo Stato all'autotrasporto, a partire proprio da quelli per l'acquisto di veicoli ecologici, riconfermati anche quest'anno con il decreto ministeriale del 20 aprile 2018. Ma potrebbero essere oggetto di restituzione anche i sostegni alla formazione, le riduzioni sul bollo, le spese forfettarie e l'iperammortamento per le aziende che hanno investito in nuove tecnologie e nel digitale. Difficile dire a quanto ammonterebbe il conto da pagare se il decreto legge venisse convertito nella versione uscita da Palazzo Chigi e pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 13 luglio scorso. Il passaggio in Parlamento per la conversione potrebbe creare infatti qualche incidente: il primo provvedimento del governo giallo-verde ha provocato molti dissapori all'interno della maggioranza, in particolare per la parte che riguarda la versione dei contratti a termine. A questo si deve aggiungere che il tempo a disposizione, prima della pausa estiva, è veramente poco: è già stato programmato un iter molto accelerato che dovrebbe portare alla conversione in legge entro il 10 agosto, ma il risultato non è scontato.

Sono state moltissime le aziende italiane di autotrasporto che a partire dal 2012, con l'acuirsi della crisi, hanno cominciato a guardare oltre i confini nazionali. In questi anni il settore ha perso moltissime imprese e posti di lavoro. Ma quante sono le aziende italiane che con varie strategie, a volte anche a u passo dall'illegalità, hanno de localizzato la propria attività? Difficile trovare dati precisi per delineare il fenomeno: moltissime di queste migrazioni sfuggono ai canali ufficiali come per esempio le Camere di commercio: in caso di trasferimento all'estero dell'intera attività (e conseguente chiusura in Italia) non esiste alcun obbligo di comunicazione, mentre sono poche le aziende che hanno indicato una sede o succursale all'estero (sommandole non si arriva alle cento unità). I movimenti oltreconfine si muovono quindi in ampia zona grigia. Sappiamo che la metà più gettonata è la Romania. A confermarlo è anche il rapporto Gipa-Unrae che fotografa abbastanza bene il trend di questo esodo. Il boom delle sedi all'estero è partito 5-6 anni fa, visto che il 37% delle aperture oltreconfine è datato 2012 e il 2013 e i paesi più gettonati sono stati Romania, Bulgaria e Polonia. Nel 2016 il 10% delle flotte aveva una filiale oltreconfine, un dato che oggi potrebbe essere più elevato visti i ritmi di crescita negli ultimi anni: nel 2015 erano l'8% e nel 2013 il 5%. “Stiamo aggiornando il rapporto sull'autotrasporto italiano – riferisce Marc Aguettaz, country manager di Gipa per l'Italia – Sappiamo che i mezzi italiani oltre le 16 tonnellate trasferiti all'estero oggi sono 70.000 mila unità, vale a dire un terzo del parco mezzi nazionale. Se si considera che generalmente ogni anno viene rinnovato il 10% dei mezzi, abbiamo 70.000 unità che potenzialmente potrebbero essere immatricolate annualmente oltreconfine”. Un flusso di mezzi già segnalato anche da alcune case produttrici che indicano come un camion su tre acquistati in Italia verrebbe destinato all'estero. D'altra parte una ricerca di TrasportoUnito evidenziava che, tra il 2008 e il 2015, avevano trasferito la sede o aperto una filiale in un paese dell'Est 25.000 aziende di autotrasporto. Secondo l'associazione di categoria non si tratterebbe solo di grandi imprese, ma anche di quelle ritenute in Italia di media dimensione, ossia una flotta di 40-50 veicoli. Questo esodo, stando allo stesso studio, avrebbe sottratto all'erario risorse economiche che quantificabili, nel periodo di sette anni fa, in oltre otto miliardi di euro fra oneri, imposte dirette, accise sui carburanti e tasse.
A dimostrazione delle dimensioni corpose di questo trasferimento all'estero e del fatto che esprima una crescente domanda, c'è dall'altra parte, sul lato dell'offerta, un fiorire di aziende che aiutano nel trasferimento, creano società estere chiavi in mano, immatricolano i veicoli a costi più bassi, gestiscono personale somministrato con buste paga magrissime.
Attenzione: stiamo parlando di delocalizzazioni che trovano trasferimento all'estero una qualche funzionalità e giustificazione.

Perché laddove il trasferimento è soltanto sulla carta e serve cioè esclusivamente a eludere il fisco, allora si entra nell'ipotesi dell'estroversione, considerato un vero e proprio reato.

L'obiettivo del “decreto dignità” è, come detto, quello di togliere o farsi restituire i contributi o gli incentivi da quelle aziende che sono andate altrove. Ma esclude la retroattività: quindi tutti salvi fino a 14 luglio, data di entrata in vigore del decreto legge. A partire da quel momento il testo sembra chiaro: chi sposta all'estero le attività rischia di perdere i benefici avuti dallo Stato in Italia. Con due possibilità. Se la delocalizzazione delle attività produttive è avvenuta in uni Stato non appartenente all'Unione Europea entro 5 anni dalla data di conclusione dell'iniziativa agevolata, la sanzione amministrativa consiste nel pagamento di una somma quantificata da 2 a 4 volte l'importo dell'aiuto fruito. Ma questo non sembra essere il caso della maggior parte delle imprese di autotrasporto che invece sono andati in Stati comunitari. Per chi ha de localizzato in siti europei (e qui, a rigore, andrebbe compreso anche il trasferimento dell'azienda in altro sito italiano) vale il comma 2 dell'articolo 5 del dl: “Le imprese italiane ed estere, operanti nel territorio nazionale, che abbiano beneficiato di un aiuto di Stato che prevede l'effettuazione di investimenti produttivi specificatamente localizzati ai fini dell'attribuzione di un beneficio, decadono dal beneficio medesimo qualora l'attività economica interessata dallo stesso o una sua parte venga de localizzato dal sito incentivato in favore di unità produttiva situati al di fuori dell'ambito territoriale del predetto sito, in ambito nazionale, dell'Unione europea e degli Stati aderenti allo Spazio economico Europeo, entro cinque anni dalla data di conclusione dell'iniziativa o del completamento dell'investimento agevolato”. I tempi e le modalità per la restituzione dell'incentivo saranno determinate da ogni amministrazione concedente il beneficio.
Anche l'iper ammortamento nel mirino del decreto: sa supervalutazione del 250% degli investimenti in beni materiali nuovi, dispositivi e tecnologie abilitanti la trasformazione in chiave 4.0 spetta “a condizione che i beni agevolabili siano destinati a strutture produttive situate nel territorio dello Stato”. Se nel corso del periodo di fruizione della maggiorazione del costo i beni agevolati vengono ceduti a titolo oneroso o destinati a strutture produttive situate all'estero, anche se appartenenti alla stessa impresa, si procede al recupero dell'iper ammortamento.